氫能源被視為21世紀(jì)最具鋰離子電池發(fā)展?jié)摿Φ那鍧嵞茉?，具有熱值高、能量密度大、可儲存、可再生、零污染等?yōu)勢。世界各國為取得在這一領(lǐng)域的話語權(quán)以及保護(hù)環(huán)境的目的，紛紛加大了對氫能源的研發(fā)力度。

作為世界第二大經(jīng)濟(jì)體的我國，在這方面的研究有著不小的優(yōu)勢。據(jù)《我國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍(lán)皮書》顯示，到2030年，我國燃料電池車輛保有量達(dá)200萬輛，將建成1000座加氫站。相比于歐洲的正在努力以及韓國180萬輛的規(guī)劃來說，我國的規(guī)模要比其高出不少。

此外，在我國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟公布的《我國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書》中顯示，氫能將成為我國能源體系的重要組成部分，預(yù)計到2050年氫能在我國能源體系中的占比約為10%，氫氣需求量接近6000萬噸，年經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值超過10萬億元。

商人逐利，為了未來能夠在我國氫能源市場中得到一定的利益，韓國現(xiàn)代在全球視產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型趨勢與戰(zhàn)略論壇上，現(xiàn)代自動車株式會社副社長李仁哲表示，現(xiàn)代汽車將在我國四川工廠生產(chǎn)氫燃料整車，進(jìn)行本土化的研發(fā)，加深與我國合作伙伴進(jìn)行氫燃料的資源互補(bǔ)，并通過租賃的模式進(jìn)行運(yùn)營和落地。他表示，現(xiàn)代汽車將在2030年完成在我國投放1000輛氫燃料汽車。

鋰離子電池VS氫能源

因能源問題引發(fā)的國際糾紛在近些年有了一個不同尋常的增長，這點從中東產(chǎn)油地區(qū)動蕩的局勢便可見一斑。為此，世界各國紛紛開始加大新能源的研發(fā)力度，我國作為積極推動新能源汽車的國家，目前新能源汽車保有鉅大鋰電量已達(dá)到世界第一。

目前來說我國新能源汽車采用的動力鋰電池一般為鋰離子電池和三元鋰離子電池。從質(zhì)量能量密度上來看，鋰離子電池能量密度為90到140Wh／kg，三元鋰離子電池能量密度為300到350Wh／kg。目前國內(nèi)新能源汽車所采用鋰離子電池廠家的比較出色的動力鋰電池便是比亞迪公布的新一代磷酸鐵鋰離子電池刀片電池。

2019年六月，比亞迪在中期業(yè)績交流會上透露，公司將于2020年5-六月推出全新一代磷酸鐵鋰離子電池，體積能量密度新增50%，壽命長達(dá)8年120萬公里，成本下降30%。搭載新電池，新車?yán)m(xù)航可達(dá)500-600km。（能量密度參數(shù)目前暫無）

雖說比亞迪準(zhǔn)備推出的全新一代磷酸鐵鋰離子電池相較以往實現(xiàn)了一定的進(jìn)步，但與氫燃料電池仍有著云泥之別，在能量密度方面氫燃料電池可謂是有著得天獨厚的優(yōu)勢，其作為一種發(fā)電裝置，能量密度遠(yuǎn)高于鋰離子電池，目前能達(dá)到600Wh／kg左右，理論上限為1到2萬Wh／kg，相比于陷入研發(fā)瓶頸的鋰離子電池和三元鋰離子電池來說，氫燃料電池有著巨大的提升潛力。

能量密度的高低直接決定了車輛的行駛里程，理想狀態(tài)下基本能夠達(dá)到廠商宣傳的行駛里程，但在寒冷天氣狀況下其續(xù)航只能達(dá)到廠商所宣傳的二分之一甚至更低，氫燃料電池則沒有這種煩惱。在能量加注方面，氫燃料電池一般都能在5分鐘內(nèi)解決，但鋰離子電池在即便是在快充模式下也要30分鐘，由此可見燃料電池之優(yōu)秀。

國產(chǎn)車企為何繼續(xù)加注鋰離子電池

既然氫燃料電池有著如此突出的優(yōu)點，那么為何國產(chǎn)車企以及歐洲的部分車企依舊將重點放在了鋰離子電池方面，究其原因便是技術(shù)專利、材料問題，目前氫燃料電池所要用到的質(zhì)子交換膜、關(guān)鍵材料催化劑、雙極板等技術(shù)以及材料重要掌握在日本、美國、歐洲的部分公司手中，要想研發(fā)氫燃料電池，這些技術(shù)專利以及材料的購買就是一個不小的難題。

在這種情況下，生產(chǎn)技術(shù)成熟、產(chǎn)業(yè)鏈完善、可以批量化生產(chǎn)且生產(chǎn)成本低的鋰離子電池便順理成章的成為了這些車企們的最佳選擇，此外，加氫站的成本也成為了這些車企們對氫燃料電池望而卻步的原因。

據(jù)了解，建設(shè)一座加氫能力大于200公斤的加氫站成本在1000多萬元以上，雖然國家出臺了對符合國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池車加氫站，每站獎勵400萬元的扶持政策，但高昂的建設(shè)成本還是讓處于寒冬下的車企們有些難以為繼。

安全問題也是這些車企們對氫燃料望而卻步的原因之一，由于我國民用氫能源研究起步較晚，很多研究并沒有鋰離子電池的研究來的全面，眾所周知，氫氣是一種易燃易爆氣體，鋰離子電池同樣也是一種易燃易爆物品，但是二者的安全系數(shù)完全取決于技術(shù)的高低。

舉例來說，一顆滿電2.6AH的18650型三元鋰離子電池，所帶電量為2.6*3.65*3.6=34.164千焦的能量。五四式手槍子彈的出膛動能為488.6焦耳，而一輛特斯拉有7000節(jié)左右的18650型號鋰離子電池，可見其威力不小。

那特斯拉的安全性降低了嗎？顯而并沒有，由此可見鋰離子電池的安全性，完全取決于技術(shù)的高低，而不是冷冰冰的論述。（氫燃料的話可參考核彈的安全性）相反，由于我國的民用氫燃料電池由于起步較晚，氫燃料電池的安全防護(hù)體系可能還存有某些欠缺，故此，這些車企們才沒有選擇氫燃料電池而是繼續(xù)加注鋰離子電池。

除上述原因之外，筆者覺得騙補(bǔ)心態(tài)的存在恐怕才是氫能源最大的攔路虎。因為我國在新能源方面的研究并不落人一步，關(guān)于這點全國政協(xié)副主席、科技部部長萬鋼就曾在第二屆國際燃料電池汽車大會賀詞中指出：我國在燃料電池汽車領(lǐng)域的研究和進(jìn)展并不晚于國外。由此可見雖然氫燃料電池存在一定的研究難度，但水平與國外并不存在差距。

既然不落后，那為何日、韓等國車企生產(chǎn)的氫燃料電池車都已在售多年，而我國的車企目前還流連于鋰離子電池呢？相信不少讀者對幾年前的72家新能源車企瘋狂騙補(bǔ)92億事件還所有印象，當(dāng)時各種資本打著高大上的旗號開始瘋狂涌入汽車圈，現(xiàn)在回想一下當(dāng)初那些所謂的造車新勢力目前又有幾人真的存在，并認(rèn)真造車呢？本就是為圈錢而來，又怎么可能去投資研發(fā)應(yīng)用新技術(shù)鋰離子電池。

寫在最后：要學(xué)東西，學(xué)費固然需交，但如因一時貪玩兒而導(dǎo)致在未來要因為當(dāng)初的貪玩兒交一筆不菲的學(xué)費的話，屆時恐怕將不會是臉上無光的問題，而是面對著消費者不信任，以及公司能否存活的問題。

東莞市鉅大電子有限公司成立于2002年，總部位于我國廣東省東莞市南城區(qū)高盛科技園，是一家為全球用戶在移動電源、儲能電源、動力電源和備用電源的個性化需求，供應(yīng)特種鋰電系統(tǒng)定制化方案和產(chǎn)品的國家級高新技術(shù)公司。