7月1日，有三項推薦性行業(yè)新標準同時在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生效用。不論是重拾聚光燈的氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)，還是近年來一直在聚光燈下的純電動汽車產(chǎn)業(yè)，都或多或少地將迎來一個新的開端。

2018年12月28日，國家市場監(jiān)督管理總局和中國國家標準化管理委員會聯(lián)合發(fā)布了三項新能源汽車產(chǎn)業(yè)的推薦性標準，即《燃料電池電動汽車整車氫氣排放測試方法》《電動汽車能量消耗率限值》《電動汽車用高壓大電流線束和連接器技術(shù)要求》，并規(guī)定于今年7月1日起正式實施。

雖然由于缺乏強制性國家標準所具備的行業(yè)法規(guī)的強大約束性，推薦性行業(yè)標準在執(zhí)行效果上可能會受到一定程度影響，但是提升效率和降低成本之下，依然是其在行業(yè)存在的最大優(yōu)勢。

根據(jù)此前的規(guī)劃，2019年工信部將持續(xù)優(yōu)化新能源汽車標準體系，建立與新能源汽車強制性和推薦性國家標準相協(xié)調(diào)的體系框架，不斷優(yōu)化完善新能源汽車產(chǎn)業(yè)的標準體系。

01

《燃料電池電動汽車整車氫氣排放測試方法》

核心點：氫氣排放的測試規(guī)程

新標準主要適用于使用壓縮氫的（M類、N類）燃料電池電動汽車，并對車輛狀態(tài)、試驗方法、氫氣排放計算方法等作出了詳細規(guī)定。

在試驗方法方面，首先是怠速熱機狀態(tài)氫氣排放。

關(guān)于其試驗過程，標準規(guī)定，要按照制造商規(guī)定，啟動燃料電池汽車發(fā)動機，使其保持在怠速狀態(tài)，完成一次排氣吹掃過程后保持1min，然后按照制造商規(guī)定的程序停機。

關(guān)于測量氫氣排放相對體積濃度，比如從燃料電池發(fā)動機啟動開始進行氫氣排放相對體積濃度測量，直至燃料電池發(fā)動機完全停機；測量點距離排氣口外100mm，且在排氣口幾何中心線延長線上。

關(guān)于試驗要求，試驗要進行一次，且連續(xù)記錄氫氣排放相對體積濃度值的時間歷程曲線，采樣頻率不低于5Hz。

其次是循環(huán)工況下熱機狀態(tài)氫氣排放。

試驗過程要滿足兩點要求，一是M1類和N1類及總質(zhì)量不超過3.5t的M2類燃料電池電動汽車：試驗車輛載荷按照GB18352.5-2013的相關(guān)規(guī)定加載。按照制造商規(guī)定的程序啟動車輛，遵照GB18352.5-2013附件CA規(guī)定的循環(huán)工況（包括市區(qū)運轉(zhuǎn)循環(huán)和市郊運轉(zhuǎn)循環(huán)）進行試驗，試驗過程中車輛速度偏差應(yīng)符合GB18352.5-2013的規(guī)定。

總質(zhì)量超過3.5t的M2類、M3類、N2類、N3類、燃料電池電動汽車：試驗車輛載荷按照GB/T19754-2015的相關(guān)規(guī)定加載。按照制造商規(guī)定的程序啟動車輛，遵照GB/T19754-2015附錄B規(guī)定的中國典型城市公交循環(huán)工況進行試驗，試驗過程中車輛速度偏差應(yīng)符合GB/T19754-2015的規(guī)定。

二是從整車啟動開始采樣，循環(huán)結(jié)束，立刻關(guān)閉燃料電池發(fā)動機，燃料電池發(fā)動機完全停機后采樣結(jié)束。

關(guān)于試驗數(shù)據(jù)測量和結(jié)果，要滿足四點要求。一是記錄燃料電池電堆的電流（I）、電壓（U）、氫氣流量（進氣流量mH2）等時間歷程曲線，氫氣質(zhì)量流量計的準確度滿足相關(guān)要求。二是按照本標準文件中規(guī)定的相關(guān)算法計算氫氣的排放量。三是試驗應(yīng)重復(fù)三次，試驗最終結(jié)果應(yīng)取三次的平均值，采樣頻率不低于5Hz。四是每次試驗前，車輛的動力電池SOC狀態(tài)要保持一致。

編者按：氫能汽車產(chǎn)業(yè)化的困難

隨著新型催化劑等相關(guān)技術(shù)的突破、政策越來越清晰的引導(dǎo)以及市場熱錢的關(guān)注，氫燃料電池汽車的發(fā)展前景被普遍看好。

雖然國內(nèi)很多企業(yè)已經(jīng)開始了相關(guān)的技術(shù)測試和驗證，但是其產(chǎn)業(yè)鏈還沒有完全形成，核心技術(shù)壁壘明顯。新測試方法的標準化有利于推動產(chǎn)業(yè)的規(guī)?；?、規(guī)范化，從而促進燃料電池使用成本的優(yōu)化和燃料電池汽車應(yīng)用的產(chǎn)業(yè)化；推動完善氫能產(chǎn)業(yè)檢驗檢測、計量測試等服務(wù)體系。

02

《電動汽車能量消耗率限值》

核心點：電動汽車也要降耗

車型能量消耗率應(yīng)滿足相應(yīng)限值，此標準適用于最大設(shè)計總質(zhì)量不超過3500kg的M1類純電動汽車；對于具有三排以下座椅（只要具有可使用的座椅安裝點，就算座椅存在）且最高車速（根據(jù)GB/T18386-2017進行工況法能量消耗率實驗時申報的最高車速）大于或等于120km/h的車型，能量消耗率限制見表1；除此之外，其他車型的能量消耗率限值具體計算方式如下：

1、如車型具有三排以下座椅且最高速小于120km/h，表1相應(yīng)能量消耗率限值乘以折算系數(shù)K；

2、如車型具有三排以上座椅且最高速大于或等于120km/h，表1相應(yīng)能量消耗率限值乘以1.03；

3、如車型具有三排以上座椅且最高速小于120km/h，表1相應(yīng)能量消耗率限值乘以1.03K。

其中，K是折算系數(shù)，計算結(jié)果圓整（四舍五入）至小數(shù)點后兩位；Vmax是最高車速（km/h）；K=0.00312*Vmax+0.6256。

編者按：落后就要淘汰

據(jù)了解，新標準被業(yè)界認為是全球首個針對純電動汽車能耗指標提出要求的技術(shù)標準，其第一階段限值基于現(xiàn)有平均水平放寬5%，現(xiàn)有車型達標率為65.4%，主要是為淘汰部分技術(shù)落后的車型；第二階段的限值基于現(xiàn)有平均水平加嚴10%，現(xiàn)有車型達標率為24.3%，主要是為推進少量技術(shù)先進車型的發(fā)展與應(yīng)用。

與傳統(tǒng)燃油車性能相比，電動汽車替換燃油車畢竟尚需時日，新標準的出臺將有利于促進電動汽車企業(yè)在電池、換電等配套設(shè)施升級、整車性能提升等方面投入更多時間與成本；有利于行業(yè)優(yōu)勝劣汰，滿足消費者對高品質(zhì)電動汽車的需求；有利于我國汽車產(chǎn)業(yè)標準體系完善。

從行業(yè)競爭現(xiàn)狀看，目前，大部分主流車型均能達到標準相關(guān)要求，比如比亞迪宋EV500、江淮iEV6E、北汽EU5R550、小鵬G3、吉利帝豪Gse等眾多車型。

03

《電動汽車用高壓大電流線束和連接器技術(shù)要求》

核心點：電動汽車更需安全

新技術(shù)要求規(guī)定了電動汽車用高壓大電流線束和連接器組成的高壓連接系統(tǒng)的一般要求、電氣性能、物理性能、環(huán)境適應(yīng)性、電磁屏蔽效能、試驗方法和檢測規(guī)則；適用于符合GB/T18384.3-2015規(guī)定的B級電壓的電動汽車用高壓連接系統(tǒng)；不適用于電動汽車傳導(dǎo)充電連接裝置。

電動汽車高壓連接系統(tǒng)是由高壓線束和高壓連接器組成，在電動汽車高壓部件間傳導(dǎo)B級電壓電路的鏈接裝置。新的技術(shù)要求對其外觀、結(jié)構(gòu)、工作環(huán)境、系統(tǒng)部件、電氣性能（耐電壓、絕緣電阻）、物理特性（溫升、設(shè)備防護等級）、環(huán)境適應(yīng)性（恒溫貯存、耐鹽霧、耐化學(xué)試劑、隨機振動）、電磁屏蔽效能、試驗方法和檢測規(guī)則（檢驗分類、出廠檢驗、型式檢驗）等提出了詳細的規(guī)范性要求。

比如，高壓連接系統(tǒng)正常連接后，系統(tǒng)各鏈接部分的設(shè)備防護等級應(yīng)滿足相關(guān)規(guī)定；高壓連接系統(tǒng)導(dǎo)體與導(dǎo)體之間、導(dǎo)體與外殼之間、導(dǎo)體與屏蔽層之間的絕緣電阻應(yīng)不小于100MΩ等。

編者按：“局部安全”的基石作用

安全始終是電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重中之重，而高壓大電流線束和連接器是保障電動汽車安全的極其重要的組成部件之一。一般而言，電動汽車使用的都是高電壓平臺、大容量電池，并且會采用高壓大電流充電技術(shù)，這就對高壓電氣系統(tǒng)提出了很高的安全要求。

新技術(shù)規(guī)范的實施有利于規(guī)范電動汽車高壓線束和高壓連接器等部件的標準化設(shè)計與研制，保障產(chǎn)品的一致性；有利于提高電動汽車連接器的質(zhì)量及制造精度要求，降低產(chǎn)品的生產(chǎn)制造成本；有利于提升電動汽車的高壓安全性，減少電動汽車的安全事故。