南陽水氫發(fā)動機事件熱度退去，拋去事件本身的種種轉(zhuǎn)折劇情，氫燃料電池汽車又一次被推向了輿論風(fēng)口。

了解整個事件來龍去脈的都知道，這個所謂的水氫發(fā)動機技術(shù)在第一波傳播時顯然被當(dāng)事企業(yè)隱瞞真相并夸大宣傳了，更甚是”神話了”。

隨著技術(shù)原理被層層剝開，水氫汽車的專業(yè)名稱事實上是“車載水解即時制氫氫能源汽車”，其材料和技術(shù)均由湖北工業(yè)大學(xué)研究團隊提供，早在近十余年前便投入研究。技術(shù)原理也并不復(fù)雜，主要是利用金屬鋁與水發(fā)生化學(xué)反應(yīng)來制備氫氣，屬于一種制氫技術(shù)。

這項技術(shù)具體原理是鋁合金材料的水解反應(yīng)產(chǎn)生氫氣，氫氣和燃料電池堆作用產(chǎn)生電能，最終從化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能，光有水顯然沒用，還需要制氫材料，也就是鋁和催化劑。

實際上，車載水解即時制氫這項技術(shù)理論上是可行的，但為何當(dāng)前商業(yè)化車輛上卻見不到？成本壓力大和技術(shù)不成熟是兩大主因。

經(jīng)過一段時間的擴散，水氫發(fā)動機事件基本塵埃落定，但針對國內(nèi)氫燃料電池汽車技術(shù)現(xiàn)狀和運營情況，我們還是采訪了上汽大通燃料電池車平臺總經(jīng)理高輝強，希望從企業(yè)方了解一些當(dāng)前氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的一手材料。

高輝強表示，南陽水氫車的本質(zhì)是把制氫環(huán)節(jié)放到了車上，鋁水制氫這種即時制氫的方案優(yōu)點是省去了氫氣運輸和儲存環(huán)節(jié)。由于南陽沒有加氫站，即時制氫可以省去加氫站配套建設(shè)環(huán)節(jié)，可以將燃料電池汽車簡單的運營起來。

不過，高輝強進一步表示，這種方案缺點則是制氫效率很難精確控制以及制氫成本高。

“這個方案的最大的問題是制氫效率很難精確控制。燃料電池系統(tǒng)運行功率對氫氣的需求是動態(tài)波動的，這就需要精確控制制氫量，但目前最大的問題是氫氣的精確控制很難。此外，這項技術(shù)還面臨成本挑戰(zhàn)?！?/p>

“我們不能完全排斥新鮮事物，但是現(xiàn)階段鋁水制氫還是處在實驗階段，遠(yuǎn)沒有到商業(yè)運營的產(chǎn)業(yè)化階段。”高輝強如是說。

事件發(fā)生后，網(wǎng)易汽車第一時間技術(shù)解讀稿件中已經(jīng)給這項技術(shù)算過經(jīng)濟賬。這項技術(shù)商業(yè)化前提是解決鋁鈍化、產(chǎn)物和鋁粉分離等技術(shù)問題，以及最重要的成本問題。

市場上鋁的價格已超過14元每公斤，按照9公斤鋁制取1公斤氫氣計算，生產(chǎn)1公斤氫氣成本是120多元，此外再加上考慮將塊狀鋁制成鋁粉的費用和能耗，生產(chǎn)一公斤氫氣的成本將更高。

而目前我國主流加氫站的氫氣到站價格為35-45元/公斤，車輛終端加氫價格為60元-70元/公斤。以南陽測試車這樣的物流車為例，其百公里耗氫量約為3公斤左右，如果采用加氫站加氫費用在180-210元之間，采用鋁制氫成本至少需要360元。此外，還需要保證車載制氫系統(tǒng)平穩(wěn)運行，控制好溫度這些非價格成本因素。

所以，水解制氫方案商業(yè)化難度很大。

高輝強表示，鋁制氫模式可以作為一種制氫路線研究，不過這項技術(shù)目前還處于實驗室階段，不具備大規(guī)模運用條件。當(dāng)前主流的高壓制氫路線，是日本、美國等經(jīng)過多年探索累積下來的，目前看是比較成熟的一條路線。

加氫站運營面臨三大挑戰(zhàn)

在政策扶持下，近幾年我國氫燃料電池汽車發(fā)展迅速。2016-2018年我國累計銷售燃料電池汽車3428輛。

但我國加氫站建設(shè)卻遠(yuǎn)滯后于氫燃料汽車的發(fā)展速度。

水氫事件退潮發(fā)展燃料電池不能靠嘩眾取寵賺噱頭

《中國氫能與燃料電池年度報告2018》顯示，截至2018年11月，中國共有27座建成的加氫站，其中3座已被拆除。緩慢的加氫站建設(shè)進展，已經(jīng)嚴(yán)重影響了國內(nèi)氫燃料電池汽車的步伐。

上汽大通作為國內(nèi)為數(shù)不多具備氫燃料電池汽車運營經(jīng)驗的車企，對氫燃料電池的市場現(xiàn)狀具備一定的發(fā)言權(quán)。

2017年上汽大通開始銷售燃料電池輕客FCV80，截止到目前已經(jīng)銷售了400輛，高輝強向網(wǎng)易汽車透露，今年預(yù)計還會再銷售500輛。

高輝強表示，加氫站數(shù)量不足是當(dāng)前燃料電池汽車推廣面臨的最大掣肘。他認(rèn)為目前國內(nèi)加氫站建設(shè)運營主要面臨三大挑戰(zhàn)。

第一，中國的加氫站法規(guī)是全球最嚴(yán)的。國內(nèi)加氫站四周需要預(yù)留20米到30米左右的空地，當(dāng)前城市土地寸土寸金，這種情況下加氫站的建設(shè)成本就遇到了非常大的壓力。而日本的加氫站則完全可以靠著居民區(qū)建設(shè)，更為便利。

高輝強表示，雖然政府不能馬上放寬國內(nèi)加氫站標(biāo)準(zhǔn)，但還是建議政府部門在法規(guī)制定方面因地制宜，要根據(jù)技術(shù)潮流走向，對加氫站的法規(guī)進行及時調(diào)整和優(yōu)化。

第二，加氫站審批流程復(fù)雜。當(dāng)前一座加氫站的建設(shè)過程中需要很多審批蓋章。為了氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的更好發(fā)展，審批流程也需要進一步簡化，最重要的是主管審批的責(zé)任部門要盡快確定。

第三，加氫站盈利難。由于當(dāng)前加氫站數(shù)量不足，加氫站仍舊處于盈利困難階段?，F(xiàn)階段需要政府，企業(yè)對加氫站進行適度補貼，以便加氫站可以更好的生存運營。

近幾年，國家政策對氫燃料電池發(fā)展起到了推力作用。我國政府一直在積極推動燃料電池汽車發(fā)展，今年氫能源發(fā)展更是首次進入政府工作報告。

2019年新能源汽車財政補貼也明確，過渡期內(nèi)銷售上牌的燃料電池汽車按去年0.8倍補貼，大幅高于對純電動汽車補貼，過渡期后地方仍可繼續(xù)給予補貼，退坡后的地補將轉(zhuǎn)向加氫充電等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

10-15年內(nèi)燃料電池汽車成本可與傳統(tǒng)燃油車持平

發(fā)展燃料電池需要全產(chǎn)業(yè)協(xié)同，當(dāng)前我國70％的燃料電池零部件需要進口，大部分核心技術(shù)掌握在國外，發(fā)展燃料電池產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵要素就成了核心技術(shù)國產(chǎn)化和降低成本。

高輝強認(rèn)為，導(dǎo)致國內(nèi)燃料電池汽車成本較高的原因是，當(dāng)前燃料電池上下游零部件廠商更多的是科研院所或一些分支機構(gòu)，真正涉入這個領(lǐng)域的傳統(tǒng)零部件巨頭很少，科研院所或分支機構(gòu)的成本控制能力顯然無法和汽車零部件廠商媲美。

“值得可喜的是，傳統(tǒng)的零部件廠商在慢慢的進入到這個產(chǎn)業(yè)中，傳統(tǒng)汽車零部件廠商的進入，對成本控制是一個質(zhì)的飛躍?！备咻x強說道。

高輝強表示，電堆中的核心材料，包括催化劑、碳纖維、高壓氫的管道等現(xiàn)階段仍需要進口。國產(chǎn)材料方面，目前大多停留在研究機構(gòu)。他認(rèn)為，伴隨未來三到五年內(nèi)，核心部件國產(chǎn)化率的提升，燃料電池的成本會進一步下降。

“我們評估了一下，如果燃料電池年產(chǎn)量達到30到50萬套的話，成本基本上能跟傳統(tǒng)車持平。按照這個量，預(yù)計在10到15年里，燃料電池基本上可以達到跟傳統(tǒng)車成本持平?！?/p>

除去成本因素，技術(shù)挑戰(zhàn)同樣是燃料電池企業(yè)需要跨過的檻。

燃料電池電堆里面有兩個最關(guān)鍵的核心部件技術(shù)雙極板和膜電極，我國自主研發(fā)的水平仍與世界先進水平還有一定差距。以膜電極為例，膜電極相當(dāng)于燃料電池的芯片，雖然該項技術(shù)可以向國外優(yōu)秀供應(yīng)商購買，但獲得最核心的膜電極技術(shù)授權(quán)基本很難。

高輝強最后表示，即便前景廣闊但我們也清醒的認(rèn)識到，我國燃料電池技術(shù)的核心依舊落后于發(fā)達國家，特別是日本。現(xiàn)階段我們需要苦練內(nèi)功，早日實現(xiàn)電堆等核心零部件的自主開發(fā)和技術(shù)更迭能力，氫燃料電池汽車不能依靠嘩眾取寵來贏得公眾關(guān)注。

發(fā)展氫燃料電池關(guān)鍵在于氫能產(chǎn)業(yè)和氫能供給技術(shù)和體系的建立，這條道路上我們?nèi)匀沃氐肋h(yuǎn)。