隨著汽車產(chǎn)業(yè)的變革，曾經(jīng)站在整車廠背后的外資零部件廠商抓住電動化機遇，正通過系統(tǒng)化整合研發(fā)資源，在中國車市尋找新的機會。

電動化愈加復(fù)雜

汽車行業(yè)分析師張強認為，雖然新能源汽車補貼逐步退坡，但電動汽車市場仍在擴大，低端電動汽車的市場正在被逐步壓縮，電動汽車只能夠在新功能上下更多功夫，而這些新功能并不是能依賴于一個企業(yè)自身的力量能夠完成。

在剛結(jié)束的上海車展，零部件企業(yè)的參展規(guī)模卻略有擴大；多家外資零部件企業(yè)參展，并對先進的電動化技術(shù)進行系統(tǒng)化整合。法系零部件廠商巨頭法雷奧（Valeo）著重于展示不同出行需求下的電氣化解決方案，并主要展現(xiàn)通過技術(shù)積淀，使電動化真正實現(xiàn)節(jié)能減排的效果，為此首次亮相了由法雷奧自主開發(fā)的48V低壓純電動城市原型車，該款原型車作為一款兩座電動汽車，可以匹配所有電源插座進行充電，并相較競品將減少20%的運營成本。

法雷奧還首次展出與中國企業(yè)Xcharge聯(lián)合開發(fā)的可逆充電器，這種充電器可以實現(xiàn)汽車和電網(wǎng)之間電力的雙向連接及流動，在電價較低的時候充電，并可以在電價較高的時期重新向電網(wǎng)發(fā)送電力。而這也是法雷奧首次和中國合作伙伴共同合作，開發(fā)電動汽車的配套設(shè)施。

另一家零部件廠商采埃孚（ZF）在本次車展上展示一款 “Vision Zero Vehicle”電驅(qū)動樣車，這款電驅(qū)動樣車集合了mSTARS電驅(qū)動系統(tǒng)、自主駕駛，以及采用采埃孚自主開發(fā)的控制、特種、傳感器及輔助安全系統(tǒng)所集成的安全系統(tǒng)等不同領(lǐng)域及模塊，并進行整合，使汽車自身發(fā)揮系統(tǒng)化的優(yōu)勢，從多個層面改善汽車汽車駕駛體驗，可以在保證成本及性能的前提下，為整車廠推出新功能提供更多選擇。

作為電動汽車“三電”技術(shù)的核心領(lǐng)域，動力電池的穩(wěn)定系數(shù)及安全性，是決定電動汽車整體技術(shù)水平的重要指標(biāo)，首次參加上海車展的韓系動力電池企業(yè)SK Innovation（下稱“SKI”） 則重點展示能夠在動力電池、電機集成系統(tǒng)，尤其是本次SKI重點展出的LiBS（Lithium-Ion Battery Separator）及FCW（ FlexibleCover Window）等重量較輕，且具有穩(wěn)定性能的新材料，可以應(yīng)用在包括動力電池、集成系統(tǒng)及未來汽車等多個領(lǐng)域進行使用。

以系統(tǒng)化彌補劣勢

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成30.4萬輛和29.89萬輛，比上一年同期增加102.7%和109.7%。對于外資零部件廠來講，中國的新能源汽車市場是具有魅力且有高度增值潛力的市場，但同時中國市場也具有自身鮮明的特點。

法雷奧中國總裁馬法龍（Fran?ois Marion）在接受第一財經(jīng)記者采訪時談到，中國市場與其他國家的市場具有在需求層面的不同，例如在中國市場的電力需求不均衡及階梯電價，如果不在中國市場根植則很難了解，因此為了能夠在中國市場取得成績，必須依賴于本土化的團隊及合作伙伴，并發(fā)揮系統(tǒng)性效應(yīng)。

一位韓資零部件企業(yè)的研發(fā)人士也舉例道，相比于美國及歐洲市場，中國的市場更加專注于自主駕駛、電驅(qū)動、清潔能源車輛的發(fā)展，而在美國可能更重視的是比如說V8，還有12缸的車輛。因此外資零部件企業(yè)雖然擁有著技術(shù)的先發(fā)優(yōu)勢，但很難抓住中國消費者及行業(yè)的發(fā)展趨勢和需求。

隨著電動汽車逐步進入轉(zhuǎn)折期，車型同質(zhì)化較為嚴重，消費者對于功能的需求也在進一步提高，這在客觀上也為外資零部件廠商進入中國賦予機會。

采埃孚則希望憑借和本土整車廠及合作伙伴形成系統(tǒng)化的運作模式，以能夠盡快得到消費者的需求和反饋。采埃孚股份公司首席執(zhí)行官沃夫翰寧·施艾德則認為， 采埃孚預(yù)計兩三年后將有過半的零部件從本地合作伙伴處獲得，這將進一步降低其成本，被更多消費者接受，并協(xié)助自主整車廠客戶能夠完成技術(shù)的升級為目標(biāo)，在此背后應(yīng)當(dāng)在基于國產(chǎn)化的基礎(chǔ)上，實施管理和研發(fā)的本土化。

中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教也告訴第一財經(jīng)記者，中日韓三國在現(xiàn)有銷售的汽車電池方面性能差異并不是很大，尤其是在動力電池及電機系統(tǒng)層面，由于日韓企業(yè)在規(guī)?；吧a(chǎn)一體化方面所下的功夫，導(dǎo)致在研發(fā)同樣的產(chǎn)品時，其質(zhì)量的可控程度及穩(wěn)定性指標(biāo)加分，且對于成本的控制力度較強。

張強舉例道，汽車作為對于整體性設(shè)計要求很高的產(chǎn)品，兩個看似毫無關(guān)系的功能之間也存在著千絲萬縷的聯(lián)系，而國內(nèi)零部件企業(yè)普遍還在考慮單獨產(chǎn)品的時候，外資企業(yè)憑借其多年的技術(shù)積淀及先發(fā)優(yōu)勢，將在歐洲成功運作的整車廠合資企業(yè)的模式帶入中國，并在整車廠客戶周邊設(shè)廠，在降低運輸成本的通知，有效保證和整車廠客戶的一體化溝通和合作，尤其是這些工廠與整車廠一道，成為與汽車企業(yè)的“命運共同體”，在目標(biāo)高度一致的背景下，將成為車企產(chǎn)生自我變革，且不懼風(fēng)險的重要支撐。