燃油車的能源轉換率不到40%，在行駛過程中，大部分能源以廢熱的形式散發(fā)掉了。但是在冬天，發(fā)動機就是個大型暖寶寶，如果覺得還不夠，你也可以在車內加個爐子。

電動汽車的能源轉換率可以達到70%以上，非常環(huán)保，但是冬天就是我們的噩夢了。因為電動汽車運行過程中產(chǎn)生的廢熱非常少，所以需要用其他方式來制熱。與燃油車不同，電動汽車制熱是以電流通過大電阻的方式來產(chǎn)生熱量，這種方式往往比較費電。

拋開空調的影響，很多朋友會發(fā)現(xiàn)電動汽車的續(xù)航里程掉得有點快。特別是在大東北，夏天充滿能跑300km的車，到了冬天可能200km都跑不到了。這是為什么呢？

為什么冬天續(xù)航會降低？

目前市面上的電動汽車基本都是使用的鋰離子電池，根據(jù)正極材料的不同有三元鋰、磷酸鐵鋰、鎳酸鋰等多種類型。鋰離子電池雖然種類繁多，但其原理都是鋰離子在正負極之間的移動，而這種移動，則是電解液中發(fā)生化學反應產(chǎn)生的。而化學反應最重要的兩點就是溫度與催化劑，在電動汽車的電池中，催化劑幾乎是恒定的，那么溫度的影響就變得至關重要了。

在低溫狀態(tài)下，電解液中化學反應速度變慢，參與反應的鋰離子變少，所以直觀的變化就是電池容量變小了。不過這種容量變小是種可逆的變化，只要隨著溫度上升，參與化學反應的鋰離子多起來，電池容量又會恢復正常。在低溫狀態(tài)下充電，很容易產(chǎn)生鋰枝晶，這種現(xiàn)象相當于鋰離子的永久性損失，意味著電池將出現(xiàn)不可逆的容量降低。

對于開電動汽車的朋友來說，冬天是不可言說的痛。那么，電動汽車該如何過冬呢？

廠商如何處理？

汽車作為一種載人工具，冬季的用車安全自然是廠商考慮的重中之重。鋰電池在低溫充電狀態(tài)下產(chǎn)生的鋰枝晶，不但會對電池容量產(chǎn)生不可逆的損失，甚至可能會刺破電解液隔膜，造成正負極短路。所以，為抑制鋰枝晶產(chǎn)生，廠商往往對低溫狀態(tài)下的充電功率有嚴格限制。而對于低溫特性差的磷酸鐵鋰電池，當溫度低于零度時，甚至不能啟動車輛。

既然鋰電池容量降低是低溫引起的，那么給電池加熱不就可以避免這種現(xiàn)象了？于是不少廠家給電池加裝了預熱系統(tǒng)。即在發(fā)動汽車或充電前，通過外部電源，利用不同方式給電池加熱，使其達到適宜的充、放電溫度。

常見的預熱系統(tǒng)有PTC預熱系統(tǒng)、電熱膜預熱系統(tǒng)和液冷預熱系統(tǒng)等等。其中PTC預熱系統(tǒng)和電熱膜預熱系統(tǒng)都是利用電熱元器件發(fā)熱來提高電池溫度。液冷預熱系統(tǒng)則通過冷卻液的吸、放熱來實現(xiàn)對電池的溫度管理，夏季冷卻，冬季加熱，比其他兩種系統(tǒng)更加全能。液冷預熱系統(tǒng)主要包括液冷散熱器、冷卻液循環(huán)管路、熱交換系統(tǒng)和液體循環(huán)動力幾個部分組成。因其結構較復雜，所以對汽車設計和電池管理系統(tǒng)都提出了較高要求，但是液冷預熱系統(tǒng)對電池的保護效果也是最好的。

用戶該注意什么？

用戶保持良好的用車習慣也能有效的保護動力電池，提升續(xù)航和使用壽命。

首先就是保持充足的電量。前文我們有提到，電池電量其實等同于活性鋰離子的數(shù)量，就像在大學宿舍中，當大多數(shù)人賴床的時候，剩下的人可能也不想起床了。所以冬季用車，最好將電池電量維持在50%以上，隨用隨充。

其次要避免在低溫下充電。低溫下充電不但效率低下，甚至會產(chǎn)生安全風險。所以我們冬季給電動汽車充電，最好選擇在中午氣溫較高時，如果有室內充電環(huán)境則更好。盡量避免晚上在戶外充電。

此外，良好的駕駛習慣也非常重要。動力電池在冬季的充、放電效率都會降低，所以應避免暴力駕駛，少用剎車，盡量通過動能回收系統(tǒng)來制動。

寫在最后：即便有種種措施，電動汽車在冬季的續(xù)航里程大幅縮短仍是難以根除的現(xiàn)象。這或許也是國家開始向氫燃料電池傾斜的原因吧。