開著蔚來ES8的7座純電動SUV從重慶到成都，這一趟330公里跑下來，王海春可謂是“悔不當(dāng)初”。

他表示，蔚來ES8號稱續(xù)航里程達(dá)355公里，但實際上如果走高速，車速在100kn/h以上的話，根本跑不了那么遠(yuǎn)。跑了180公里后，就只剩50公里的里程了。

他說，“半路得再充一次電，充完也跑得膽戰(zhàn)心驚的，眼睛總盯著里程表看?！笨斓匠啥嫉臅r候，他把空調(diào)和音響都關(guān)了，好省點電。

王海春再也不想這樣跑長途了，就把這輛48.1萬買來的車賣了，換了一輛雷克薩斯NX300h的混動SUV。

問及王先生的不良駕駛體驗，蔚來公司在郵件中回應(yīng)稱，100km/h巡航定速狀態(tài)下，ES8車型能行駛200多公里。此外，共享電池交換站也可以提供快速充電服務(wù)。但郵件中并未提及蔚來廣告宣傳中的續(xù)航里程。

汽車工程師表示，現(xiàn)實生活中，所有的電動汽車都有可能達(dá)不到廣告宣傳中的續(xù)航里程，尤其是全程高速、山地駕駛以及在高溫或低溫天氣行駛狀況下。

除了續(xù)航里程不如汽油車，價位高、充電時間長也是電動汽車普及度低的原因。

中國、歐洲和美國的加利福尼亞地區(qū)都給汽車生產(chǎn)商提了很高的目標(biāo)，意在未來5到10年內(nèi)大幅提升電動汽車的銷量。但除非電動汽車能在成本和使用便捷度方面達(dá)到汽油車的水平，否則這一目標(biāo)恐怕難以實現(xiàn)。

中國電動汽車發(fā)展雄心

中國是全球最大的汽車消費市場，推廣電動汽車的力度也無人能及。中國部分電動汽車行業(yè)知名人士認(rèn)為，到2025年，純電動車的價格能與汽油車齊平。

但其他業(yè)內(nèi)人士則沒這么樂觀。

本田汽車公司資深電動汽車工程師表示，中國的政策制定者認(rèn)為，到2025年，電動汽車能趕上傳統(tǒng)汽油車，但這個想法非常不現(xiàn)實，而且所有的汽車工程師肯定也都認(rèn)同。

他表示，雖然電動汽車銷量猛增的局面一定會出現(xiàn)，但作為過渡，混合動力車和插入式混合動力汽車也必不可少。

他認(rèn)為純電動汽車要想在成本和性能上達(dá)到汽油車的水平，需要10年時間。路透社本次共采訪了五位電動汽車工程師，但其余四位均表示不能對媒體發(fā)表意見，也拒絕回答電動汽車技術(shù)存在的問題。

中國一方面逐步減少補貼，另一方面又為新能源汽車的銷量定指標(biāo)，新能源汽車全面追趕汽油車的壓力只會越來越大。中國的目標(biāo)，是實現(xiàn)到2025年新能源汽車（包括混合動力車、插入式混合動力汽車和氫能汽車）銷量占汽車總銷量的五分之一，而目前新能源汽車的銷售份額僅占5%。

減少鋰電池鈷含量

這位本田電動汽車工程師表示，大部分汽車生產(chǎn)商的電池成本在200美元（約合1342人民幣）/千瓦時左右。不過據(jù)說特斯拉因為生產(chǎn)規(guī)模更大，電池成本更低一些，在150美元（約合1006.5元人民幣）/千瓦時左右。特斯拉拒絕對此置評。

汽車公司為降低成本，正努力減少鋰電池中的鈷含量，因為鈷是鋰電池中最昂貴的部分。

鈷含量減少，鎳含量增加，電池著火幾率會隨之上升，這一問題有待解決。但即便如此，韓國電池生產(chǎn)商表示，未來3年內(nèi)研發(fā)的新一代電池成本會更低，續(xù)航里程也會更長。

但路透社采訪的本田電動汽車工程師認(rèn)為，即便電池成本降至100美元（約合671人民幣）/千瓦時，也不一定意味著電動汽車的成本會迅速下降。

這是因為，電動汽車的成本，還需要把為提高電池質(zhì)量投入的資金考慮在內(nèi)，而屆時電動車也需要配備更先進(jìn)的電池管理系統(tǒng)，防止電池過熱和過度充電，而這又將增加上千美元的成本。

豐田負(fù)責(zé)電動汽車戰(zhàn)略制定的執(zhí)行副總裁寺島茂樹(ShigekiTerashi)表示，豐田汽車公司目前尚未在市場投放純電動汽車，是考慮到電池壽命問題。使用5到10年后，電池容量會下降一半，這也是二手電動汽車價值偏低的原因。

他在接受路透社采訪時表示，現(xiàn)在在中國，電動汽車的電池容量還不是一個主要問題，因為中國的電動汽車銷售才剛剛開始，但往后這個問題會越來越突出。

減少充電時長

研發(fā)固態(tài)鋰電池，是改進(jìn)電池要做的長期努力，即把電池內(nèi)的液態(tài)或膠狀電解質(zhì)變成固態(tài)。固態(tài)鋰電池能讓電池的能量密度翻倍。

咨詢師JonBereisa表示，研發(fā)固態(tài)鋰電池是個美好的夢想。JonBereisa曾就職通用汽車公司工程主管，負(fù)責(zé)通用汽車早期鋰電池開發(fā)。

但許多業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為，固態(tài)鋰電池技術(shù)距離批量投放市場，至少還有十年之久。

改進(jìn)充電技術(shù)，對于電動汽車進(jìn)軍主流汽車市場也至關(guān)重要。主要的困難在于高溫，因為溫度越高電阻越大，電流越小。

大部分的電動汽車能在半小時之內(nèi)部分充電，不過預(yù)計將在明年發(fā)售的幾款車型能實現(xiàn)在20分鐘內(nèi)差不多把電充滿。

泰科電子有限公司正與汽車生產(chǎn)商合作，把充電時長減少至5分鐘，泰科首席技術(shù)官AlanAmici表示，這一目標(biāo)能在五年內(nèi)實現(xiàn)。

但其他業(yè)內(nèi)人士則表示懷疑，JonBereisa稱，電池成本能在21世紀(jì)20年代末與汽油車持平，但電動汽車的充電速度“恐怕不能”達(dá)到汽油車的加油速度。

他表示這是個物理問題，并稱電動汽車需要一個大到“足夠為一座小城市供電”的充電器，才能在同等時間內(nèi)補充與汽油車加油獲得的同等的能量。