當(dāng)?shù)貢r(shí)間 2019 年 3 月 6 日晚上 8 點(diǎn)，美國 Fremont 特斯拉工廠。

一群特斯拉車主開著他們故意“折磨”到?jīng)]電的特斯拉車型，來到了這里。這一次，不是為了測試?yán)m(xù)航，而是為了測試充電——最高功率 250KW 的特斯拉第三代快充，比 V2 最高 145KW 的峰值功率提升了整整 72.4%。

從 2018 年底就開始預(yù)熱的特斯拉第三代超充，今天終于揭開了不算太神秘的面紗。除了最高 250KW 的速度令人欣喜，將系統(tǒng) OTA 至 2019.7.11 版本，所有 Model 3 車型都可以使用的低門檻，也同樣振奮人心。

250KW!15分鐘充電50%！特斯拉Supercharger V3正式發(fā)布，電動(dòng)車的3G時(shí)代要來了？

對，沒錯(cuò)，小老弟再一次打敗了老大哥，得益于 21700 電池，只有 Model 3 才能充分發(fā)揮 V3 快充的全部能量。當(dāng)然 Model S/X 也能從V3上面獲益，最高可以達(dá)到 150KW 的充電速度。

另外，在特斯拉官方放出的 V3 充電演示視頻中顯示，充電峰值功率實(shí)際上可以達(dá)到 256KW，

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我們這一次采訪到的，是參與了這次 V3 快充發(fā)布會的特斯拉車主 Ryan.Wu，以下有關(guān) V3 超充的圖片和視頻均來自于 Ryan（微博@PrivaterBOK）。

和上次更新系統(tǒng)縮短剎車距離讓人驚訝一樣，這次系統(tǒng)更新提高的是將近7成的充電速度。不過 V3 快充對樁應(yīng)該是有要求的——更新日志里面說的是“Superchargerstations with V3 hardware（支持 V3 快充硬件的超充樁）”，而本次在 Fremont 展示的測試充電樁也特意標(biāo)注了“ V3 ”的身份。

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好消息是，V3 快充樁似乎是支持類似于動(dòng)態(tài)分配速率的功能，而相鄰樁的總功率也有所提升——“no more splitting power with another vehicle（無需再和相鄰車型分配能量）”。更智能的是，當(dāng)你在導(dǎo)航中選擇了超充站，系統(tǒng)會智能計(jì)算距離，并保證你插進(jìn)去的那一瞬間，電池組是最溫和的 40 攝氏度。

結(jié)合以上所有功能之后，特斯拉的結(jié)論是——“enables you to charge in half the time（充電時(shí)間直接減半）”。

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另外，在 Ryan 拍攝的以下這段視頻我們可以看到，這次的 V3 著重加強(qiáng)的是低電量狀態(tài)下的充電速度，講白了就是根治續(xù)航焦慮癥。從 0 到 25%的電量，V3 只用了 9 分鐘就搞定了。從 12%-67% 的區(qū)間，只用了 15 分鐘。

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電量超過 20% 之后，V3 的充電功率開始緩慢下降，50%電量的時(shí)候恢復(fù)到 V2 的峰值功率，到 80%之后下降到 50KW 的速度。從充電界面可以看到，10 分鐘已經(jīng)充進(jìn)去 25KWh 的電量，而 50%-80%區(qū)間充電時(shí)間也只用了 14 分鐘。

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雖然峰值功率有了明顯的增加，但充電線的尺寸沒有增大，甚至比原有的充電線還縮小了一圈，而V3充電樁上面還增加了一枚騷氣的紫色燈。

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看起來默默無聞的充電線實(shí)際上大有學(xué)問，最早在 2016 年展示于山頂城的液冷充電纜技術(shù)，將近 3 年后終于成為了現(xiàn)實(shí)。實(shí)際上，這條不比加油管粗的超高功率充電線，比 250KW 的 V3 充電樁更值得贊嘆。

來自 Ryan 的另外兩點(diǎn)猛料是：1.這只是測試固件，還需要幾個(gè)月的時(shí)間調(diào)試正式固件，最終充電速度會更加優(yōu)化 2.與預(yù)想的不同，整個(gè)過程非常安靜，完全聽不到電池加熱或者散熱的聲音。

對了，還有一個(gè)彩蛋，Model 3 的召喚功能也隨著這次更新同步開放了，步驟與 Model S/X 的召喚功能基本一致。

我們?yōu)槭裁葱枰吖β士斐洌?/strong>

在這里引用李想的一句話，對，就是理想智造的那個(gè)李想：

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李想講得已經(jīng)非常直白了：超高功率的快充，就是電動(dòng)車真正從燃油車陣地撕下一片地盤的殺手锏，在此之前，電動(dòng)車都只能屬于小部分人。

如果想要理解得深入點(diǎn)，我們來舉個(gè)例子：3G 到底帶來了什么？

在 2G 時(shí)代，即使是最快的 EDGE，也就是 2.75G，能夠提供的最快下行網(wǎng)絡(luò)速度大概是 384Kbit/秒，也就是 48KB 的網(wǎng)速。在 2G 時(shí)代，移動(dòng)上網(wǎng)的速率只能滿足文字類的網(wǎng)絡(luò)需求——新聞、郵件、看小說。你的確可以用 PDA 處理工作，用筆記本回復(fù)郵件，但也僅限于此，那個(gè)時(shí)代的移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)，并沒有真正開辟出完整的“移動(dòng)上網(wǎng)”市場。

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3G 的到來，是真正的量變引起質(zhì)變。哪怕是 2009 年的初代 3G 網(wǎng)絡(luò)，峰值速度也能達(dá)到 3.6Mbps——約合 460.8KB 的網(wǎng)速，這一速度已經(jīng)達(dá)到了 720P 分辨率視頻的最低碼率要求。至于后期 7.2，乃至 14.4Mbps 的 3.5G 網(wǎng)絡(luò)，以及現(xiàn)在的 4G 網(wǎng)絡(luò)，究竟給移動(dòng)上網(wǎng)設(shè)備帶來了怎樣的生機(jī)，已經(jīng)不需要我去描述了。

超高功率快充解決的，其實(shí)也是同一個(gè)問題——在不過分妥協(xié)的情況下，給予用戶全新的體驗(yàn)。

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人類其實(shí)是愿意為更高層次的體驗(yàn)付出代價(jià)的。我沒有強(qiáng)行代表所有人，舉個(gè)例子就知道了——手機(jī)的性能與續(xù)航。

換做十年前，沒有人會想到手機(jī)居然會變成一天兩充，而不是兩天一充。這四倍的續(xù)航妥協(xié)，換來的是現(xiàn)在手機(jī)幾何倍數(shù)的性能提升，甚至于輕度生產(chǎn)力的實(shí)現(xiàn)。很少人會覺得“我原來放棄了四倍的續(xù)航，換來這樣性能的提升是不值得的”。

這個(gè)道理放在電動(dòng)車上面也是一樣的。

加一次油的時(shí)間，除非大排長龍，不會超過 5 分鐘。如果電動(dòng)車補(bǔ)充足夠續(xù)航的時(shí)間沒有跟加油的時(shí)間存在質(zhì)的差距，比如說 15 分鐘，那么電動(dòng)汽車用戶在充能體驗(yàn)上的妥協(xié)，比起電動(dòng)車與生俱來的優(yōu)點(diǎn)：加速快、噪音小、保養(yǎng)簡單、智能化更深度…等等，也就算不了什么了。

就以 V3 為例子吧，250KW 的峰值功率，Model 3 后驅(qū)長續(xù)航版補(bǔ)充25% 的電量最快只需不到 10 分鐘——停車打個(gè)電話，你就能獲得通勤一天的里程。

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如果說以往動(dòng)輒上小時(shí)的充電時(shí)間，是噴子們最喜聞樂見的電動(dòng)汽車軟肋，那么從 V3 開始，我們應(yīng)該能聽到更多的“反正也沒差多少時(shí)間，不如買電動(dòng)車開起來舒服”，而不是“居然差這么多，我還是買汽油車吧”。

還有誰在布局超高功率快充？

除了特斯拉，傳統(tǒng)汽車巨頭們其實(shí)也在布局超高功率快充市場。

早在 2016 年 11 月 29 日，寶馬、戴姆勒、福特、大眾（包括奧迪和保時(shí)捷）就已經(jīng)聯(lián)合成立了充電技術(shù)公司 Ionity，表示將會合作推廣超高功率快充協(xié)議，通過 CCS 雙插頭并聯(lián)，能夠提供最高 350KW 的充電功率。Ionity 當(dāng)時(shí)表示，2019 年內(nèi)將會在歐洲的高速公路上建設(shè) 400 個(gè)超高功率快充站。

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2017 年 2 月 7 日，大眾另起灶臺，在北美地區(qū)正式成立了充電技術(shù)公司 Electrify America，作為 Volkswagen Emissions Scandal（大眾零排放計(jì)劃）的一部分，同時(shí)還是大眾北美“排放門”事件之后，EPA要求大眾在北美投資 20 億美元于新能源基礎(chǔ)設(shè)施上的成果。

先于特斯拉半步，Electrify America（2018 年大眾還成立了 Electrify Canada）在去年的 12 月 6 日，已經(jīng)正式在加州開啟了第一個(gè) 350KW 超高功率快充站。

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一周之后，去年的 12 月 13 日，保時(shí)捷宣布旗下的Taycan原型車最高已經(jīng)能達(dá)到 400KW 的充電速度。實(shí)際上，如果算上只能維持極短時(shí)間的 900V 電壓*500A 電流輸出能力，大眾已經(jīng)能夠提供具有實(shí)用性的 450KW 充電能力。

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保時(shí)捷的原話是：“Taycan 的量產(chǎn)版本可以用 3 分鐘充電時(shí)間，提供 100 公里的續(xù)航?！卑凑?Taycan 搭載 90KWh 電池，WLTP 續(xù)航 500 公里計(jì)算，量產(chǎn)版 Taycan 的 SOC 峰值充電速度能達(dá)到 360KW。

同為 Ionity 成員的寶馬，在 12 月 13 號也用一輛 i3 原型車，在同一個(gè)場合證明了自己的超級快充能力，同樣是配備 57KWh 電池組的 i3s，在 10%-80% 的SOC區(qū)間內(nèi)充電只需要 15 分鐘，換算下來寶馬也具備了 160KW 的高功率快充能力。

聽上去歐洲諸強(qiáng)林立，但實(shí)際上一捅就破。

為什么？因?yàn)閭鹘y(tǒng)巨頭們犯了一個(gè)致命的錯(cuò)誤：把提升電動(dòng)車本質(zhì)使用體驗(yàn)的充電速度，當(dāng)成了劃分車輛高低貴賤的配置差異。

舉例子時(shí)間，奧迪 E-Tron Quattro，最高支持 150KW 的 DC 直流快充，售價(jià)落在 8 萬美元的區(qū)間。而小一級的，剛剛在日內(nèi)瓦車展上發(fā)布的奧迪 Q4 E-Tron，只支持最高 125KW 的快充。想要 350KW 的快充嗎？對不起，請出門左轉(zhuǎn)保時(shí)捷，或者靜靜等候 E-Tron GT。

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也許 350KW 真的可以 blow my mind，但是在你家花 10 萬美元才能體會到的未來黑科技，隔壁特斯拉只需要 4 萬美元。也許峰值速度沒有你家的高，但是在充電時(shí)間沒有本質(zhì)差距的基礎(chǔ)上，金錢成本和充電樁數(shù)量，特斯拉能夠給予用戶翻天覆地的幸福感。

有時(shí)候，先行者真的可以為所欲為。

超級快充的新玩法到底是什么？

一般住宅的電力接入規(guī)格是 220V/50A，也就是 11KW 的功率，特斯拉 V3 快充的一個(gè) 250KW 充電樁，相當(dāng)于 23 戶普通人家的最大用電功率總和，以一個(gè)超充站 10 個(gè)樁算，就是給轄區(qū)變電站增加了 230 戶的用電負(fù)荷。聽上去問題不大，畢竟一層樓算 8 戶，建個(gè)超充站也只是相當(dāng)于多建一座 30 層的住宅樓。

然而，現(xiàn)有特斯拉超充站的數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上特斯拉的銷量。目前特斯拉在全世界一共有 11583 個(gè)充電樁，其中有接近 2000 個(gè)在中國。然而現(xiàn)有的充電樁數(shù)量只能匹配 2018 年年銷量 25 萬輛的特斯拉，甚至于在美國，已經(jīng)出現(xiàn)超充大排長龍的情形。

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在 Model 3/Model Y 國產(chǎn)化之后，特斯拉的銷量很有可能會在短短的兩三年內(nèi)再翻一番，而馬斯克已經(jīng)表示 2019 年的超充樁會比 2018 年翻一番，屆時(shí)超充樁對電網(wǎng)的負(fù)荷將會繼續(xù)加大。

提一個(gè)數(shù)字，來源于工信部印發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》——2020 年預(yù)計(jì)新能源年產(chǎn)銷達(dá)到 200 萬輛，這個(gè)數(shù)字是 2018 年的兩倍多。另一個(gè)數(shù)字是，2020年預(yù)計(jì)全國電動(dòng)汽車保有量將會達(dá)到 500 萬輛。最后一個(gè)數(shù)字來自于《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020 年）》——2020 年我國預(yù)計(jì)將建成 480 萬個(gè)充電樁。

這么龐大的電力需求，要把城市里的電網(wǎng)都改一次是天方夜譚，那到底怎么辦？

優(yōu)秀的企業(yè)已經(jīng)給出了解決方案，特吹請起立。

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其實(shí)上面李想的微博截圖已經(jīng)提到過了——儲能。概括起來很簡單：在高功率充電樁旁邊建造大型儲能設(shè)備，利用閑時(shí)電網(wǎng)供電+太陽能供電的組合儲能方式，為電動(dòng)車提供電網(wǎng)負(fù)荷較小的充電方式。

說起來容易做起來難，所以特斯拉很早就開始做準(zhǔn)備了。

2006 年 8 月 3 日，馬斯克發(fā)表了特斯拉的秘密宏圖，其中提到，特斯拉的第一篇章一共分為四步：打造一款昂貴的，產(chǎn)量很小的車型；用賺到的錢，開發(fā)一款產(chǎn)量適中的、價(jià)格相對低一些的車型；再創(chuàng)造一款量產(chǎn)的、價(jià)格親民的車型；提供太陽能電力。

到了 2018 年，特斯拉總算是走完了前面3步，可特斯拉的第四步，來得相對要早一些。

2016 年 10 月，好萊塢大劇院，依舊是舞臺中央的馬斯克，只是他這次并沒有帶來 One more car，而是一塊太陽能屋頂——Solar Roof。盡管Solar Roof 是最完整的家庭清潔能源解決方案，但是 10 萬美元的價(jià)格和特斯拉自帶的跳票屬性，讓 Solar Roof 發(fā)布會成為了特斯拉史上呼聲最低的一場。

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2017 年 10 月，在波多黎各因颶風(fēng)“瑪利亞”（Maria）的來襲而出現(xiàn)大面積停電后，馬斯克向?yàn)?zāi)區(qū)送去了數(shù)百個(gè) Powerwall 電池組，配合來自于 Solar City 的太陽能發(fā)電板 Powerpack，供應(yīng)波多黎各 662 所住宅/醫(yī)院/其他公共場所的日常用電。

2017 年 11 月 23 日，特斯拉正式開始部署在澳大利亞的儲能系統(tǒng)，總儲能高達(dá) 129MWh（相當(dāng)于 12900 個(gè) Model S/X 100D 的電池組），成為世界之最，能夠?yàn)槌^ 3 萬個(gè)家庭提供穩(wěn)定的電能，總投資高達(dá) 6600 萬美元。

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2018 年 7 月，特斯拉在澳大利亞交付了首批 100 個(gè) Powerwall 2 儲能盒，到了 2018 年 11 月，特斯拉在澳大利亞部署了另一個(gè) 50MWh 的儲能系統(tǒng)。僅僅 2018 年一年，特斯拉在澳大利亞部署的儲能設(shè)備就已經(jīng)為當(dāng)?shù)卣?jié)約了 4000 萬美元的電力支出。

至于 BBA 大眾福特們，可能是還有什么“秒殺特斯拉”的大招藏著掖著吧。

傳統(tǒng)車企目前還靠不住，然而造車新勢力里面，有一個(gè)面孔，是在做和特斯拉類似的事情的——蔚來。

一套好的 BMS 系統(tǒng)是可以大幅延長電池壽命的——特斯拉的電池可以做到 32 萬公里衰減 10%，靠的就是標(biāo)桿級別的 BMS 系統(tǒng)。但是車主不會熬到 32 萬公里再換車，所以優(yōu)秀的特斯拉，會產(chǎn)生大量的優(yōu)秀廢舊電池。

特斯拉的解決方案已經(jīng)給超過 10 萬戶人家送溫暖去了，而蔚來的資歷雖然還沒有達(dá)到大規(guī)模報(bào)廢電池的地步，但計(jì)劃已經(jīng)非常清晰。包括充電車在內(nèi)，這些廢舊電池將會以刀片式電池組的形式，成為造車新勢力里面目前唯一的儲能解決方案。

如果按照超高功率快充這條路來看，當(dāng)年 26 億美元收購 Solar City 的特斯拉，包括 13 年前寫下計(jì)劃的馬斯克，都深謀遠(yuǎn)慮得讓人起雞皮疙瘩，而亦步亦趨的蔚來，好像還真的有點(diǎn)能成事的味道。

寫在最后

如果跟傳統(tǒng)車企們這兩個(gè)月刷屏的 350KW 相比，這一次 V3 的發(fā)布會其實(shí)沒有那么奪目。

但是“世界上第一個(gè)現(xiàn)在立刻馬上就能用的超高功率快充”以及“一次 OTA，全 Model 3 可用”這兩點(diǎn)，再一次將地球上的車企分成了“特斯拉和其他”兩個(gè)陣營。再結(jié)合馬斯克的特斯拉宏偉藍(lán)圖，真的會讓人有一種“臥槽這個(gè)人是從未來穿越回去的吧”的感覺。

電動(dòng)汽車也在這一天，正式擁有了和汽油車相差無幾的充能體驗(yàn)。與馬力、智能、噪音無關(guān)，今天的電動(dòng)汽車，在基礎(chǔ)使用上，終于有了被大眾接受的理由。