一、新能源汽車迅速發(fā)展，獨占全球半壁江山

近日，中汽協(xié)公布了我國2018年新能源汽車銷量數(shù)據(jù)，1-12月份，新能源汽車累計銷量為125.6萬輛，累計同比增長61.7%。其中乘用純電動汽車78.8萬輛，乘用插電混動汽車26.5萬輛，商用純電動汽車19.6萬輛，商用插電混動0.6萬輛。整體來看，新能源汽車在2018年幾乎不可遏制的下行汽車消費大環(huán)境下逆勢翻盤，全年勝利收官。

根據(jù)GGII數(shù)據(jù)顯示，我國新能源汽車從2012年開始大幅增長，在國家對產(chǎn)業(yè)的強力扶持下，我們可以看到在2018年已經(jīng)超一百萬輛。而根據(jù)中汽協(xié)的預計，2019年中國新能源汽車銷量將突破160萬輛，同比增長33.3%。

根據(jù)研究機構(gòu)彭博新能源財經(jīng)（BNEF）預測，2019年全球新能源汽車預計將售出260萬輛，同比增長約40%，這意味著，中國將獨占半壁江山。

深評丨動力電池回收或?qū)⒊蔀槠囆袠I(yè)新熱點？

二、新能源汽車發(fā)展帶動電池產(chǎn)業(yè)，第一批車型即將迎來換電潮

新能源汽車的快速發(fā)展，也推動了動力電池產(chǎn)業(yè)。2017年中國鋰電池市場市場規(guī)模達1350億元，動力電池產(chǎn)值725億元，動力電池產(chǎn)值占比達到了54%，超過數(shù)碼鋰電池，汽車成為鋰電池消費結(jié)構(gòu)中占比最大的領(lǐng)域。

而去年，規(guī)模進一步擴大。2018年新能源汽車的電池裝機量累計約為56.89GWh，同比增長56.88%，其中純電動汽車配套的動力電池裝機量累計53.01GWh，同比增長55.64%；插電式混合動力汽車配套的動力電池裝機量約3.82GWh，同比增長75.34%；燃料電池汽車配套的動力電池裝機量約0.07GWh，同比增長115.11%，裝機量持續(xù)上升。

但是高速發(fā)展的新能源汽車和動力電池裝機量也帶來了一個重要難題。按照動力電池平均使用壽命4-6年的期限計算，這就意味著2012-2014年裝車的動力電池報廢期臨近，所以2018年也被稱之為是動力電池報廢元年。

新能源汽車就是在全球禪道節(jié)能減排保護環(huán)境的大口下發(fā)展的，而其中動力電池含有大量的有害金屬，如果不能得到妥善處理，將存在安全隱患、環(huán)境污染等一系列的問題。所以，動力電池是新能源汽車重點回收的零部件之一。

三、回收量逐漸增大，回收難形成盈利

根據(jù)研究機構(gòu)EVTank聯(lián)合伊維經(jīng)濟研究院發(fā)布的《中國汽車動力電池回收拆解及梯次利用行業(yè)發(fā)展白皮書》的數(shù)據(jù)顯示，預計2019年動力電池回收量將達到11.14萬噸，增速達108.9%，增速達108.9%；2020年將達25.7萬噸，增速達到巔峰為130.69%；預計2021年將達到39.11萬噸，增速為52.16%；到2022年這一數(shù)據(jù)將達到42.2萬噸，回落至7.9%。
而目前，已經(jīng)好幾家具備回收能力的的大型企業(yè)在嘗試動力電池回收，有的做回收拆解，有的做梯次利用，也有的兩者結(jié)合做，但基本都沒有什么利潤，甚至虧本展開業(yè)務(wù)。目前“退役”下來的電池以磷酸鐵鋰居多，磷酸鐵鋰電池中有價值的元素含量極低，用傳統(tǒng)濕法回收根本沒什么利潤，大部分企業(yè)是不愿意回收的。

而展開會回收動力電池業(yè)務(wù)的，主要也是出于承擔回收責任，比如比亞迪通過委托授權(quán)經(jīng)銷商來回收自家車型廢舊動力電池。

四、多部聯(lián)合制定《暫行辦法》，深圳首設(shè)動力電池回收補貼

去年2月份，由工信部、科技部、環(huán)境保護部等多個部門聯(lián)合制定《新呢過源汽車動力回收蓄電池回收利用管理暫行辦法》正式印發(fā)，主要流程為由汽車產(chǎn)商建立動力蓄電池“回收服務(wù)網(wǎng)點”，然后將回收的電池交由電池綜合利用企業(yè)。

雖然國家出臺了相關(guān)政策，但是并沒有強制要求，且盈利難。對此，今年1月10日，深圳明確出臺政策補貼——《深圳市2018年新能源汽車推廣應用財政支持政策》，鼓勵動力電池回收，深圳也因此成為國內(nèi)首個設(shè)立動力電池回收補貼的城市。

按照《政策》所說，對于在深圳銷售新能源汽車的企業(yè)，包括本地生產(chǎn)企業(yè)和外地生產(chǎn)企業(yè)在深圳授權(quán)的法人銷售企業(yè)，應按照20元/KWh的標準專享計提動力蓄電池回收處理資金。對按要求計提了動力蓄電池回收處理資金的，按經(jīng)審計確定的金額的50%對企業(yè)給予補貼，補貼資金應專項用于動力蓄電池回收。

五、林子大而鳥少，形成規(guī)模后利潤高

在EVTank發(fā)布的《白皮書》中，按照三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種汽車搭載的動力電池分別測算了梯次利用和報廢拆解的經(jīng)濟價值。測算結(jié)果顯示，三元鋰電池由于含有鎳、鈷、錳等稀有金屬，通過拆解提取其中的鎳、鈷、錳、鋁、銅、石墨、隔膜等材料，理論上能實現(xiàn)每噸大約4.29萬元的經(jīng)濟收益。

相比之下，磷酸鐵鋰電池如通過報廢拆解僅能實現(xiàn)每噸大約0.93萬元的經(jīng)濟收益，難以覆蓋其成本，所以磷酸鐵鋰電池更適合用于梯次利用。

按照目前的市場規(guī)模來看，2019年我國動力電池需求量將超過74.0GWh，2020年將超過113.9GWh，如果磷酸鐵鋰電池全部用于梯次利用、三元鋰電池全部用于報廢拆解，到2020年時，我國動力電池回收市場空間可達107億元，到2024年可提升至245億元。市場非常巨大，如果形成規(guī)模后，利潤可想而知。

筆者總結(jié)：

我們可以看到，新能源高速發(fā)展帶動動力電池的發(fā)展，但是隨之而來的動力電池報廢也是一個巨大的問題。正如有人說“燃油汽車到新能源汽車是從黑色到綠色，做好動力電池回收就是打通了綠色到綠色的閉環(huán)，沒做好那就是從綠色退回到黑色”。

而逐漸大量的動力電池退潮必將引發(fā)一個新的產(chǎn)業(yè)鏈——動力電池回收，且數(shù)量巨大，一旦形成規(guī)模利潤也非常高。所以，動力電池回收將成為汽車行業(yè)的想新熱點。