從國(guó)家政策大力推廣新能源汽車(chē)至今，市場(chǎng)發(fā)生了不小的改變。就賣(mài)方來(lái)說(shuō)，逐年遞減的補(bǔ)貼是擺在車(chē)企和面前的一個(gè)大問(wèn)題，在政策扶持力度回收之后，產(chǎn)品的硬實(shí)力以及品質(zhì)占到了更大的比重。從買(mǎi)方來(lái)看，第一輪為了“占號(hào)”的人差不多都出手了，接下來(lái)將是對(duì)車(chē)輛更多的消費(fèi)需求。兩個(gè)角度都直指一個(gè)方向，那就是更好的產(chǎn)品，而如何評(píng)判產(chǎn)品的好壞，這次騰勢(shì)公開(kāi)課活動(dòng)，分享不少消費(fèi)者未曾深入了解的內(nèi)容。

首先，無(wú)論是燃油車(chē)還是新能源產(chǎn)品，都拋不開(kāi)平臺(tái)這個(gè)話(huà)題?，F(xiàn)階段的電動(dòng)車(chē)主要分為兩大類(lèi)，一是基于燃油車(chē)衍生而來(lái)，二是正向研發(fā)、全新打造的電動(dòng)車(chē)平臺(tái)。對(duì)于車(chē)企來(lái)說(shuō)，這兩種平臺(tái)的差異在于成本，以及后期升級(jí)的潛力。

從用戶(hù)角度來(lái)看，基于燃油車(chē)而來(lái)的電動(dòng)車(chē)整體布局存在一些無(wú)可避免的問(wèn)題。如在燃油車(chē)的底盤(pán)加一大塊動(dòng)力電池組，整車(chē)高度沒(méi)什么可變的余地，還要保證足夠的離地間隙，那么頭部空間自然會(huì)受到影響。再比如，一些車(chē)型后排中央地板凸起給傳動(dòng)軸、油管的預(yù)留位置，本身做好了剛性和強(qiáng)度的標(biāo)定，轉(zhuǎn)型電動(dòng)車(chē)之后沒(méi)有任何意義，卻也無(wú)法變平整。

空間方面的問(wèn)題較為直觀(guān)，而兩大安全隱患卻少有人關(guān)注。第一，被追尾電池的安全性問(wèn)題，尤其是那些動(dòng)力電池位置靠后的車(chē)型，尾部需要更高的強(qiáng)度，與原有燃油車(chē)同一水平是不夠的，因?yàn)楣ば挪繉?duì)于車(chē)輛后部碰撞的測(cè)試結(jié)果不作考量。

第二，單純的在燃油車(chē)平臺(tái)上增加動(dòng)力電池，重量增加了、重心變了，整車(chē)的平衡、底盤(pán)的設(shè)定不變，不僅會(huì)影響到主觀(guān)的試駕感受，剎車(chē)的效果也會(huì)有不一定折扣，這在我們的測(cè)試中尤為明顯：沒(méi)有一款電動(dòng)車(chē)的制動(dòng)成績(jī)，能夠不遜于它的“原版”燃油車(chē)，并且很難跟同級(jí)別專(zhuān)屬平臺(tái)的電動(dòng)車(chē)相提并論。

相對(duì)于“燃油車(chē)轉(zhuǎn)型”的不足，騰勢(shì)以及更多專(zhuān)屬平臺(tái)的電動(dòng)車(chē)就沒(méi)有這些問(wèn)題。雖然騰勢(shì)的外觀(guān)受眾度不高，但整車(chē)的布局、空間的合理性，操控性以及行駛的安全性都有著過(guò)硬的實(shí)力。

除了上文的后部碰撞安全性，整個(gè)電池組的安全也是一個(gè)很常見(jiàn)的話(huà)題。各家車(chē)企對(duì)于電池組外部的保護(hù)措施可謂各顯神通，現(xiàn)階段最主流的就是以騰勢(shì)為代表的鋁制電池框架結(jié)構(gòu)，鋁合金材質(zhì)的重量比鑄鐵輕不少，且本身有著較高的強(qiáng)度，而騰勢(shì)的框架除了外部材質(zhì)，內(nèi)部的復(fù)合材料以及蜂窩結(jié)構(gòu)，碰撞的強(qiáng)度還要更進(jìn)一步。

而有實(shí)實(shí)在在保護(hù)電池的，也有偷工減料的。今年開(kāi)始國(guó)家在補(bǔ)貼的要求中加入了電池能量密度，能量密度的算法是總電量除以整個(gè)電池組的重量，而一些車(chē)型為了補(bǔ)貼，減少防護(hù)從而降低“分母”的數(shù)值，這方面用戶(hù)看不見(jiàn)、不太關(guān)注之處，隱藏了不小的風(fēng)險(xiǎn)。

“標(biāo)桿”這個(gè)詞我們很少使用，因?yàn)楹茈y有車(chē)具備絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，而在充電方面，騰勢(shì)的表現(xiàn)一直都是標(biāo)桿。此前一直有不少電動(dòng)車(chē)的車(chē)主提出疑問(wèn)：為什么廠(chǎng)商宣稱(chēng)的快充30分鐘從30%到80%，我的車(chē)達(dá)不到？其實(shí)原因無(wú)外乎就是車(chē)輛本身或者充電樁的問(wèn)題，我們此前測(cè)試的電動(dòng)車(chē)基本上都是出于安全等方面的考慮，在充電速度上有限制，實(shí)際表現(xiàn)無(wú)法達(dá)到研發(fā)、實(shí)驗(yàn)階段的水平。

而騰勢(shì)則是除了有獨(dú)立體系的特斯拉之外，充電方面做得最好的。騰勢(shì)專(zhuān)屬的電動(dòng)車(chē)平臺(tái)減少了線(xiàn)纜的長(zhǎng)度，使得充電效率更高，同時(shí)線(xiàn)纜本身的材質(zhì)、粗細(xì)均相當(dāng)“有料”，可承載更大的電流。在此硬件基礎(chǔ)上，騰勢(shì)的電控系統(tǒng)也有著相當(dāng)寬泛的平臺(tái)電壓，如我們此前測(cè)試騰勢(shì)500車(chē)型用國(guó)家電網(wǎng)的60kW快充電樁充電，其充電電壓接近500V，充電效率可以達(dá)到電樁本身的輸出上限，這方面現(xiàn)階段幾乎沒(méi)有車(chē)能夠?qū)崿F(xiàn)。

另外，關(guān)于應(yīng)對(duì)低溫環(huán)境的策略，騰勢(shì)帶來(lái)了與眾不同的解決方案。騰勢(shì)的磷酸鐵鋰電池的穩(wěn)定性要由于三元材質(zhì)，能量密度與活性稍遜一籌，這其中的活性本來(lái)是劣勢(shì)，但騰勢(shì)采用了物理手段的包碳工藝在電池兩極，在低溫狀態(tài)下能夠提高鋰電池一定的活性，雖然活性仍不如時(shí)下流行的加裝溫控系統(tǒng)，但溫控系統(tǒng)本身也是要用電的，算是這部分電耗，騰勢(shì)“壓榨”巡航里程的效果毫不遜色。

總結(jié)

在售的騰勢(shì)500車(chē)型，30萬(wàn)元左右的價(jià)格不占優(yōu)勢(shì)，而對(duì)產(chǎn)品有需求的朋友，騰勢(shì)的綜合實(shí)力更強(qiáng)、更全面，這正是源于“固執(zhí)”的德國(guó)人，給這個(gè)品牌帶來(lái)了嚴(yán)格的制造，以及標(biāo)定和測(cè)試的標(biāo)準(zhǔn)，付出了更多的成本，也成就了好的產(chǎn)品。簡(jiǎn)單概括一下騰勢(shì)：“一分錢(qián)一分貨”是對(duì)其產(chǎn)品最好的詮釋?zhuān)彩前ㄙI(mǎi)車(chē)在內(nèi)買(mǎi)什么都站得住腳的消費(fèi)定律。