動力鋰電池產(chǎn)能不足與過剩并存

鋰電池行業(yè)可以說是幾家歡喜幾家愁。中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍近日公開表示，2013年，我國動力鋰電池（包括電動自行車和電動汽車）的銷售收入約為40億元，同比增長約30%。雖然行業(yè)整體表現(xiàn)搶眼，但具體到相應(yīng)的企業(yè)身上，卻是冰火兩重天。

筆者了解到，在一些動力鋰電池企業(yè)宣稱產(chǎn)品供不應(yīng)求的同時，另一些企業(yè)卻面臨產(chǎn)能過剩的窘境。

動力鋰電池產(chǎn)量攀升

今年以來，國內(nèi)對電動汽車的需求在中央及地方政府相關(guān)政策推動下，實現(xiàn)了快速增長。2014年上半年，我國共生產(chǎn)電動汽車20692輛，銷售20477輛，比2013年同期分別增長2.3倍及2.2倍。

終端需求的快速增長也引發(fā)了上游動力鋰電池行業(yè)的發(fā)展。據(jù)業(yè)內(nèi)此前估計，按照純電動汽車平均電池容量30KWh（KWh就是我們通常所說的一度電）、插電式混合動力汽車平均電池容量10KWh計算，上半年我國動力鋰電的需求量超過450MWh，全年將有望超過1200MWh。

事實上，實際的銷量可能更好。賽迪顧問投資事業(yè)部總經(jīng)理吳輝在鋰電高峰論壇上表示，今年國內(nèi)動力電池產(chǎn)量將創(chuàng)新高。他了解了十幾家企業(yè)的情況后發(fā)現(xiàn)，2012年國內(nèi)動力電池的產(chǎn)量總額為900MWh，2014年上半年已經(jīng)達(dá)到了1000MWh。

動力鋰電市場的快速增長吸引了越來越多的企業(yè)投入這一領(lǐng)域，行業(yè)內(nèi)企業(yè)數(shù)也從2008年的10家增長到2014年的超過100家。三星SDI和LG化學(xué)等國際巨頭紛紛追加數(shù)億美元投資增設(shè)鋰電工廠爭奪市場；比亞迪、天津力神和比克電池等市場先行者逐步突破國外技術(shù)壟斷，實現(xiàn)國產(chǎn)動力鋰電的生產(chǎn)；萬向錢潮和瑞恒集團等也利用其資本優(yōu)勢通過收購或聯(lián)合投資快速切入這一領(lǐng)域。

“未來，新能源汽車用鋰電池市場平均增長率在50%以上?！眲堅阡囯姼叻逭搲硎尽?br/>
仍有企業(yè)產(chǎn)能不足

雖然動力鋰電池前景向好，但并非所有企業(yè)均能享受這場盛宴。據(jù)劉彥龍發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，天津力神2013年動力鋰電池的銷售收入為1.94億元，但公司去年的業(yè)績是虧損的；比克電池的處境也十分尷尬，根據(jù)公司2013年合并財務(wù)報表顯示，報告期內(nèi)實現(xiàn)營業(yè)收入1.86億美元，同期營收成本為2.02億美元，凈利潤虧損1.16億美元；而國內(nèi)動力鋰電龍頭國軒高科的經(jīng)營情況則相對較好，公司2013年營業(yè)收入達(dá)7.81億，凈利潤為2.19億，已經(jīng)連續(xù)多年增長。

對于上述現(xiàn)象，劉彥龍表示，這些公司投資規(guī)模大成本高，產(chǎn)能沒有很好的發(fā)揮，經(jīng)營方面還是有一些問題。只有幾家做得好的，有長期合作對象的，才能拿到訂單。此外，很多企業(yè)的生產(chǎn)線生產(chǎn)的電池規(guī)格很多，但市場真正需要的就那幾個規(guī)格，需求面較窄。猛獅科技董事長陳樂伍則認(rèn)為：“可能是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)方面的問題，動力電池銷量少訂單少，產(chǎn)品沒有鋪開。還有可能是有些車廠不愿意走磷酸鐵鋰路線?！?br/>
吳輝在會上表示，動力電池電芯“產(chǎn)能不足”和“產(chǎn)能過?！辈⒋?。如沃特瑪就向其表示，公司沒有電池可賣，生產(chǎn)線已經(jīng)開足了馬力；ATL整個2013年儲能有比較大的增長，儲能18MWH，動力到了100MWH，到第三季度，整個動力達(dá)到了60MWH；光宇的量也比較大，比亞迪主要是自給自足。

筆者注意到，比亞迪在2014年半年報中透露，集團有很多訂單，但是產(chǎn)量受電池產(chǎn)能限制。資料顯示，比亞迪擁有1.6GWH鐵電池產(chǎn)能（惠州工廠），預(yù)計每月可滿足400臺K9及1300臺秦的電池需求。今年1～10月，秦累計銷售11175輛。根據(jù)公開報道，秦的銷量是供不應(yīng)求，訂單累計上萬，但受電池產(chǎn)能限制出不了貨。

“這是一種微妙的狀態(tài)。電池在車上應(yīng)用，從檢測到真正的量產(chǎn)，至少需要2～3年的時間。一些沒有大客戶，電池僅僅是在到處做實驗，或者連實驗都沒有做的企業(yè)，它們的產(chǎn)能是嚴(yán)重過剩的。前期有比較好的實驗結(jié)果，或者在電池領(lǐng)域有好基礎(chǔ)的企業(yè)，它們的產(chǎn)能確實不足?！眳禽x表示。

對于專家們的闡述，江西福能動力電池協(xié)同創(chuàng)新有限公司總經(jīng)理譚誠也表示認(rèn)同：“有效產(chǎn)能不足，訂單不足也是一部分原因。企業(yè)的技術(shù)研發(fā)需要貼近市場，需要做一些出口市場、高利潤特種市場?！?br/>
鋰電池技術(shù)之爭再起：磷酸鐵鋰危機四伏

在鋰電池前進(jìn)道路上，技術(shù)路徑之爭一直形影不離。

中國的電動汽車鋰電池正極材料存在磷酸鐵鋰和三元材料、錳酸鋰等多種技術(shù)路線并存的現(xiàn)象，業(yè)界對上述技術(shù)路線的爭論不絕于耳。

記者通過采訪發(fā)現(xiàn)，多種技術(shù)路線并存的背后，盡管有鋰電池正極材料技術(shù)發(fā)展的歷史因素，但也反映出新能源汽車廠商及鋰電配套企業(yè)對潛在客戶需求研究的不足和對自身產(chǎn)品未來定位的模糊。

技術(shù)路徑之爭再起

一顆合格的鋰電池，基本組成包括外殼、正極材料、負(fù)極材料、隔膜、電解液等。

其中，正極材料對于鋰電池的能量密度、安全性、循環(huán)壽命等起著決定性作用，占鋰電池成本的40%，其技術(shù)發(fā)展尤為關(guān)鍵。

目前，主流的正極材料包括鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰以及三元材料（主要包括鎳鈷錳酸鋰和鎳鈷鋁酸鋰兩種）等。就能量密度、成本、安全性、熱穩(wěn)定性和循環(huán)壽命來看，它們各有千秋，這也導(dǎo)致動力鋰電池正極材料技術(shù)路線出現(xiàn)分化。

2002年，磷酸鐵鋰(LFP)首次被美國Valance公司產(chǎn)業(yè)化，隨即引起了中國市場的廣泛關(guān)注。從2004年開始，我國掀起了一股投資磷酸鐵鋰材料和磷酸鐵鋰動力電池的熱潮，隨后，它成為我國正極材料的主要路線，爭議暫告段落。

但是，隨著特斯拉在動力電池使用了鎳鈷鋁酸鋰的正極材料，爭論再次出現(xiàn)。在近日召開的2014年第二屆中國（成都）鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇上，此話題亦是百家爭鳴。記者注意到，爭論主要集中在鋰電正極材料的安全性、能量密度和成本上。

北京大學(xué)教授其魯認(rèn)為，錳酸鋰系列代表著未來的發(fā)展方向。最近，其魯在和國內(nèi)電池廠家做了程度不同的溝通后，認(rèn)為國內(nèi)有些廠家錳酸鋰電池的穩(wěn)定性做得都比較好。漸進(jìn)式錳酸鋰電池深度充放兩千次，容量還保持著80%以上，這意味著照現(xiàn)在汽車使用的壽命來考慮，可保證5年甚至更長的年頭使用。

“無論安全系數(shù)，還是從能量密度綜合考量，錳酸鋰電池是今后一個時期動力鋰電池發(fā)展的重要方向；而摻雜鎳的具有漸進(jìn)式結(jié)構(gòu)的錳酸鋰，作為下一代電動汽車的重要發(fā)展方向，是值得大家關(guān)注的?！逼漪斦f。

當(dāng)升科技總裁李建忠認(rèn)為，從能量密度上講，錳酸鋰好于磷酸鐵鋰，鎳鈷錳多元材料NCM又好于錳酸鋰，鎳鈷鋁材料NCA又好于鎳鈷錳多元材料NCM。

當(dāng)升科技是國內(nèi)最大的鈷酸鋰生產(chǎn)企業(yè)，由于鈷酸鋰越來越不能適應(yīng)市場，公司業(yè)績近年來一直平平。為謀轉(zhuǎn)型，公司正積極向三元材料轉(zhuǎn)型。在李建忠看來，未來3~5年，NCM/NCA將成為電動車用鋰電的主流正極材料。

長期關(guān)注鋰電行業(yè)的專家墨柯對記者表示，對磷酸鐵鋰的前途有點擔(dān)憂，因為其技術(shù)進(jìn)步跟錳酸鋰（包括三元材料）的技術(shù)進(jìn)步，差距不是在縮小，而是在拉大?，F(xiàn)在電動汽車方面對磷酸鐵鋰基本上是退出的，因為錳酸鋰系列三元材料更合適。

一直以磷酸鐵鋰做為動力電池的比亞迪，也認(rèn)識到磷酸鐵鋰的不足。今年早些時候，公司董事局主席王傳福表示，正在研發(fā)擁有更高能量密度的磷酸鐵錳鋰正極材料，能量密度將較磷酸鐵鋰增加60%。

按照2013年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，國內(nèi)80%的動力電池正極材料依然是磷酸鐵鋰，不過三元材料也進(jìn)入了中國電池的選擇范圍，出現(xiàn)了20%左右的使用份額。

續(xù)航里程與成本如何平衡

動力鋰電技術(shù)路線之爭的背后，不僅是“特斯拉旋風(fēng)”對多年磷酸鐵鋰技術(shù)路線沖擊后，國內(nèi)動力汽車廠商及動力鋰電配套廠商“慌神”的結(jié)果，更反映出國內(nèi)新能源汽車和鋰電配套廠商對潛在客戶需求研究的不足和對自身產(chǎn)品未來定位的模糊。

李建忠就指出：“與其說是路線問題，倒不如說是作為鋰電行業(yè)在不同的發(fā)展階段基于對它的產(chǎn)品認(rèn)識和掌握的技術(shù)水平，做出一個不同的選擇方案?！?br/>
談到客戶需求的研究，中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任王子冬認(rèn)為，電動汽車私人市場是一個細(xì)分市場，有的人買電動車是上下班用，有的人卻是用來接孩子或送老人，這都是細(xì)分，這些細(xì)分對里程的要求、車輛大小的要求都不一樣。

在新能源汽車的發(fā)展上，應(yīng)該如何權(quán)衡新能源汽車的續(xù)航里程、成本以及安全性問題，也是擺在車企面前必須思考的問題。

對此，北京大學(xué)教授其魯對記者表示，關(guān)于電動汽車，我們有些思路也應(yīng)該發(fā)生一些轉(zhuǎn)變。續(xù)航里程和快慢的關(guān)系，要根據(jù)實際情況處理好，要改變以往電動車要超過燃油汽車，充一次電要跑五百公里的錯誤觀念。要充分考慮電池的重量、成本代價以及安全性等各種因素。“所以，在中國目前的狀況下，我認(rèn)為電動汽車、電池的性能完全可以從不同的角度滿足需求?！?br/>
對于國內(nèi)新能源汽車的產(chǎn)品定位混亂，墨柯對記者表示，應(yīng)根據(jù)續(xù)航里程的不同，明晰產(chǎn)品的市場定位。他認(rèn)為，純電動汽車主要是150公里以內(nèi)的短期交通工具，150公里以上是插電式的混合動力車。

新能源汽車再定位

盡管今年在政府不斷出臺利好政策下，新能源汽車出現(xiàn)了井噴式的增長，但一個產(chǎn)業(yè)不能只依賴于政策，而應(yīng)遵循市場規(guī)律，否則很難持久。

現(xiàn)在的新能源汽車，在同等安全條件下，續(xù)航里程和成本綜合起來考慮，仍無法同傳統(tǒng)的燃油車競爭。這是不是就意味著離開了政策扶持，新能源汽車的發(fā)展就陷入“死胡同”？

對此疑問，王子冬認(rèn)為，價格并不是導(dǎo)致新能源汽車發(fā)展受限的因素，“實際上，電動自行車是普通自行車價格的十倍左右，固定電話改成移動電話，也沒有人在意價格，這個價格差得更多。如果因為價格貴而賣不動，那么這兩個商業(yè)項目都不應(yīng)該成立，但現(xiàn)在確實成立了。所以我個人認(rèn)為，價格不是決定性因素?！?br/>
但是，燃油汽車改成電動汽車，大家都在問成本問題，這是為什么？

王子冬的解釋是：“關(guān)鍵是設(shè)計一個什么樣的電動車。自行車被電動自行車取代，是增加了很多東西，比如更輕、更省勁、走得更遠(yuǎn)。移動電話替代傳統(tǒng)的固定電話，也增加了很多功能。而電動汽車替代燃油機的時候，沒有增加任何功能，這才是問題所在?！?br/>
那么，新能源汽車到底能不能提供比燃油汽車更多的功能，滿足消費者新的需求呢？

中科招商的朱保華談到了自己的看法：手機移動互聯(lián)網(wǎng)帶給大家的是人身上的信息流動，接下來隨著充電網(wǎng)絡(luò)和智能電網(wǎng)的建設(shè)，新能源汽車的電能將可充可放。這樣一來，新能能汽車就和整個電力網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系在一起，就能夠?qū)崿F(xiàn)能源的自由流動和買賣。

他舉例說，新能源汽車可以在用電低峰時以低價充電，在用電高峰時，再以高價賣出。退一萬步講，如果不能把這個電放回給電網(wǎng)，也可以滿足內(nèi)部的正常用電。這樣就可以想出非常新穎的辦法，來實現(xiàn)個人消費能源的自由流動和買賣。比如特斯拉的電，幾個朋友開去野營的時候，就可以組成一個電網(wǎng)，就可以自己在沙灘上放露天電影，在帳篷里用空調(diào)，可以做很多事情。