CTC電池技術(shù)（全稱為CelltoChassis，電池車身一體化技術(shù)，下簡(jiǎn)稱CTC）成為近期關(guān)注的熱點(diǎn)。

2020年九月TSLA在電池日上首次公布和新電芯配套的CTC技術(shù)，一年半后采用CTC技術(shù)的TSLA德國(guó)柏林廠正式開放。

時(shí)至今年，電池車身一體化技術(shù)的曝光度不斷新增；今年四月，零跑汽車公布CTC電池底盤一體化技術(shù)并表示將在零跑C01上率先量產(chǎn)應(yīng)用；五月比亞迪公布CTB電池一體化技術(shù)同時(shí)宣布首款搭載CTB（全稱為CellToBody，電池車身一體化技術(shù)）的e平臺(tái)3.0車型海豹開啟預(yù)售；六月初，哪吒汽車公布采用CTP技術(shù)（全稱為CelltoPack，無(wú)模組電池包，下簡(jiǎn)稱CTP）的天工電池系統(tǒng)，并表示明年底將正式公布CTC技術(shù)。

華泰證券分析稱，目前動(dòng)力鋰電池系統(tǒng)技術(shù)升級(jí)雙頭并進(jìn)，無(wú)模組電池包CTP份額快速提升，漸成主流技術(shù)；CTC量產(chǎn)在即，蓄勢(shì)待發(fā)。

什么是CTC技術(shù)？

動(dòng)力鋰電池的應(yīng)用可以分為電池的設(shè)計(jì)、加工、正極材料、負(fù)極材料以及最后的組裝部分，而在組裝方面，電芯的集成方式被視為新能源汽車生產(chǎn)制造中的重要環(huán)節(jié)。

傳統(tǒng)的集成方式是CTM（全稱為CelltoModule），由電芯組裝成為模組，再將模組安裝到電池包里，形成電芯模組電池包的三級(jí)裝配模式，但由于模組電池包的零件數(shù)量多，空間利用率為40%。而在過(guò)去幾年，電池系統(tǒng)集成化的重點(diǎn)在于提升標(biāo)準(zhǔn)化電池模組尺寸。

華泰證券分析稱，隨著對(duì)續(xù)航里程需求的提升，能夠提高空間利用率的390、590模組被提出，單個(gè)電池模組的體積不斷增大，帶動(dòng)了無(wú)模組電池包CTP方法的出現(xiàn)。

CTP省去了標(biāo)準(zhǔn)化模組環(huán)節(jié)，將電芯直接成組在電池包上，較傳統(tǒng)體積利用率提高15%-20%，能量密度也有所提升。而隨著電動(dòng)汽車關(guān)于便捷性、輕量化的要求提升，天風(fēng)證券觀點(diǎn)認(rèn)為，CTC電池車身一體化技術(shù)是未來(lái)電動(dòng)汽車電池成組技術(shù)的重要發(fā)展方向。

CTC是指將電池、底盤和下車身進(jìn)行集成設(shè)計(jì)，簡(jiǎn)單理解即是將電芯直接放置車輛底盤中，差別于此前底盤和電池包分離的設(shè)計(jì)，通過(guò)提升空間利用率的方式提升電池的能量密度，此外也能節(jié)省原材料，相應(yīng)地?cái)U(kuò)大了可裝置電芯的體積，進(jìn)而新增體積能量密度，續(xù)航里程也有所提升。

公司為何爭(zhēng)相加碼布局CTC？

從目前來(lái)看，國(guó)內(nèi)外眾多車企、電池廠商已將目標(biāo)鎖定在了電池車身一體化技術(shù)突破上。從TSLA打樣，到零跑汽車、比亞迪的追隨，眾多相關(guān)公司已加速跟進(jìn)電池車身一體化技術(shù)的布局。

2020年電池日上，TSLA首次公布CTC技術(shù)，去年柏林廠開放日上TSLA展示了搭載CTC電池底盤一體化技術(shù)的ModelY。去年三月大眾汽車集團(tuán)公開表示，其將在下一代電池集成技術(shù)中考慮CTP和CTC兩個(gè)方向；同年六月，沃爾沃也透露了下一代電池CTC等電池技術(shù)方面信息，并表示公司第三代電池系統(tǒng)集成技術(shù)的電池組將采用CTC方法和方形電芯。

在電池廠商中，今年初CATL宣布將在2025年前后正式推出高度集成化的CTC電池技術(shù)，此外LG新能源也有相關(guān)技術(shù)布局。

而在眾多公司加碼背后是CTC優(yōu)勢(shì)及市場(chǎng)前景。國(guó)信證券分析稱CTC方法性能優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)為輕量化、更大空間、更長(zhǎng)續(xù)航，更強(qiáng)性能；在空間方面，垂直空間新增10mm，電池布置空間新增14.5%；在續(xù)航方面，電池保溫性能得到優(yōu)化，續(xù)航提升10%。

申港證券也指出，CTC的本質(zhì)就是將電池包上殼體和車身下地板合二為一，總體來(lái)看采用CTC技術(shù)利大于弊，有助于車企降本增效，搭載CTC的車型將獲得更高的毛利率和續(xù)航里程。在CATL董事長(zhǎng)曾毓群看來(lái)，CTC技術(shù)下新能源汽車成本可以直接和燃油車競(jìng)爭(zhēng)，乘坐空間更大。

廣發(fā)證券電新行業(yè)首席分析師陳子坤認(rèn)為，隨著電池廠商產(chǎn)品在產(chǎn)品環(huán)節(jié)上的延伸，如CTC向底盤延伸，單車產(chǎn)值的新增，毛利額的提升是可持續(xù)的。西部證券分析師認(rèn)為在電池能量密度難以大幅度提升的情況下，電池車身一體化集成技術(shù)不失為一種有效的解決方法，預(yù)判未來(lái)這種技術(shù)會(huì)獲得較快的發(fā)展。

但CTC電池車身一體化技術(shù)也存在一定的弊端，假如汽車發(fā)生故障導(dǎo)致電池要維修，而這一技術(shù)下可能要連帶底盤一同更換，新增維修成本。

天風(fēng)證券認(rèn)為，電池車身一體化技術(shù)正處于從概念到量產(chǎn)階段；當(dāng)技術(shù)尚處于概念階段時(shí)，通?？雌饋?lái)比較遙遠(yuǎn)，但當(dāng)技術(shù)開始落地，進(jìn)展則往往會(huì)超出預(yù)期，隨著一眾公司入局，CTC技術(shù)有望加速實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)應(yīng)用。國(guó)海證券預(yù)計(jì)，2030年我國(guó)電池車身一體化技術(shù)市場(chǎng)空間或?qū)⑦_(dá)到8500億元。