很顯然，這不是合作，在蘋果看來，這是給你嫁入豪門的機會。事實證明，只要錢到位了，愿意幫蘋果造車的人總會出現(xiàn)。

外媒消息透露，蘋果最近已經和韓國現(xiàn)代正式達成了合作，以代工方式合力推出全新電動汽車型，計劃在美國喬治亞州的起亞廠內生產汽車，也可能新建一座蘋果汽車廠，預計初期年產量10萬輛，最終年產量將達到40萬輛。

231億元，蘋果硬生生把韓國現(xiàn)代拒絕的小眼神給變成了滿眼的小星星。金錢的力量，再次發(fā)揮了用途。

蘋果造車，七年來可謂一波三折，顛沛流離。

早在喬布斯時期，蘋果就提出過要走＂軟件＋硬件＂相結合的造車理念。只不過2011年，喬布斯突然離世，蘋果造車項目一直擱淺到2014年，"泰坦"計劃才秘密啟動。那一年的TSLA憑借ModelS剛剛在科技界嶄露頭角，一邊被全行業(yè)眾星捧月，一邊嚼著玻璃凝視深淵。

"重新發(fā)明汽車"，就像當年蘋果"re－inventthephone"相同，這是喬布斯生前的夙愿。蘋果要么不干，要干就是造顛覆意義的汽車，但這事被TSLA搶了先機，蘋果就被動了。

由于內部對項目的發(fā)展方向意見上存在巨大分歧，泰坦項目啟動之后的幾年各種受挫，一度差點泡湯。

時間轉眼來到2021年，盡管泰坦動靜不大，但實則一直在潛行布陣，據摩根士丹利分析師估算，2020年蘋果在汽車研發(fā)上整整砸進去190億美元（折合人民幣1300億），而整個汽車行業(yè)的研發(fā)支出約為800億美元至1000億美元，蘋果相當于占了整個汽車行業(yè)的25％。

但這依然無法改變一件事，蘋果已經錯過了最佳的造車時間窗口。

為了維持蘋果的高利潤模式，蘋果在造車這個項目上，依然會延續(xù)蘋果手機的流程：自主設計，自主采購零部件，然后交給代工商組裝面向市場銷售。

要了解，依靠這套流程，蘋果已經多年制霸全球最賺錢公司地位，憑借全球智能手機13％的份額，卻拿走了整體66％的利潤。而且蘋果就像一艘大船，船上牢牢掌控著來自全球的供應鏈，這些"果鏈"上的供應商猶如灰姑娘嫁入豪門，盡管供應商獲得的利潤低廉，以組裝環(huán)節(jié)的富士康為例，其利潤率只有可憐的2－2．5％，但對任何一家供應商而言，被踢出果鏈都是無法想象的重創(chuàng)。

當蘋果找到韓國現(xiàn)代進行談判時，現(xiàn)代汽車內部一部分高層最大擔心是，自己變成另一個富士康。

現(xiàn)代汽車一位高管在接受路透社采訪時表示："合作初期可能有助于提升現(xiàn)代或起亞的品牌形象，但從中期或長期來看，我們只是供應汽車的外殼，蘋果做的是汽車的‘大腦’。＂

這樣的說法，和前不久上汽集團董事長陳虹的觀點如出一轍，陳虹曾表示"和華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的，這就好比有一家公司為我們供應整體的解決方法，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。關于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。"

或許正是出于掌握"靈魂"的考量，蘋果拋出的誘人橄欖枝，先后被寶馬、戴姆勒、豐田、大眾、日產等多家主流車企拒絕。而在最近，蘋果又將合作意向拋向了國內兩大電池供應商CATL和比亞迪，但條件是要比亞迪和CATL在美國建廠，結果同樣遭到拒絕。

很顯然，這不是合作，在蘋果看來，這是給你嫁入豪門的機會。事實證明，只要錢到位了，愿意幫蘋果造車的人總會出現(xiàn)。

為何現(xiàn)代汽車會接受這份合約呢？

觀一葉而知秋?？纯船F(xiàn)代在我國市場的表現(xiàn)，就足以看出這家曾經的全球第五大汽車制造商在全球的敗退趨勢。

2020年全年，現(xiàn)代汽車全球銷量為3744737輛，同比下降15．4％。值得一提的是，全年營收104萬億韓元，凈利潤（包括非控股權益）僅為2．12萬億韓元，利潤率只有2％，而在過去幾年內，現(xiàn)代汽車的盈利能力均徘徊在這一水平。如此看來，現(xiàn)代汽車不會嫌棄給蘋果代工分配到的利潤率低。

其實在現(xiàn)代汽車集團內部，關于和蘋果的合作一直存在兩種聲音，而從2020年開始正式接管現(xiàn)代集團的董事長鄭義宣無疑是合作的力挺派代表。鄭義宣掌權后，開始以鐵腕政策對緩慢、保守的現(xiàn)代汽車實行變革，加速突圍新能源領域，轉型智能移動出行領域，并定出了在2025年躍升為全球前三大電動汽車制造商，實現(xiàn)全球銷量5％的市場份額，營業(yè)利潤率8％的宏偉目標。

首爾Meritz證券公司分析師KimJoon－sung表示："現(xiàn)代汽車的最終目標不是成為蘋果的汽車供應商，而是成為下一家TSLA。"

迫于燃油車賽道上的壓力越來越大，鄭義宣已經堅定地將注意力轉移到了電氣化和自動駕駛，和蘋果的牽手，或許有助于現(xiàn)代汽車刷新傳統(tǒng)形象，為未來帶來更大想象空間。但蘋果在產業(yè)鏈上的控制力不是現(xiàn)代能夠改變的，關于供應商來說，一但被納入蘋果的供應鏈，他們依靠蘋果的投資打造的生產線只能服務于蘋果這一家公司。

從韓國資本市場的反應來看，似乎關于這次合作并沒有給出樂觀的預期。八月十七日消息，現(xiàn)代汽車公司下跌2．5％，股價從21．7萬韓元下跌至21．15萬韓元，低于一月七日以來收盤價，韓國現(xiàn)代汽車股價創(chuàng)出超過12周以來最大下跌，之后兩天，現(xiàn)代股價繼續(xù)下跌，已跌至20．15萬韓元。

而反觀蘋果，拿下現(xiàn)代汽車之后，造車之路可謂是打破了僵局，除了現(xiàn)代汽車之外，蘋果還在韓國和SK和LG電子等多家韓國零部件制造商進行了談判。形成一條從電動汽車電池、電機、到整車組裝的韓系供應鏈。

眾所周知，韓制動力鋰電池一直是以三元鋰電池為主，此前蘋果更青睞于成本更低的磷酸鐵鋰電池，但由于和我國電池供應商未談攏，蘋果有可能被迫改用成本更高的三元鋰電池。

根據蘋果手機的供應鏈模式，不排除蘋果會開發(fā)多家代工伙伴資源一起，除了現(xiàn)代之外，像麥格納和富士康這樣的成熟代工公司，都有較大可能加入新的果鏈。

種種跡象已經顯示，蘋果汽車將會加速到來，但有一件事是可以肯定的，蘋果的第一款產品一定會是顛覆意義的存在，它不可能只是一款外表炫酷的車，而必須是帶來汽車行業(yè)變革的產品，或許會是一輛完全的自動駕駛汽車。

從這個意義上來說，在自動駕駛技術擺脫當下的信任危機，實現(xiàn)突破性進展和量產落地之前，蘋果汽車的到來似乎并無太大必要。