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本文全景式探討以下問題：我國動(dòng)力鋰電池的成長路徑；日本是商業(yè)化鋰電池最早的國家，為何會(huì)在動(dòng)力鋰電池的競(jìng)爭(zhēng)中節(jié)節(jié)敗退？取得第一回合勝利的我國動(dòng)力鋰電池公司，目前還存在什么短板，行業(yè)是否大局已定？

2018年五月中旬一個(gè)初夏的日子，一位叫中村裕的日本記者走訪了福建省寧德市。此時(shí)的寧德市看起來只是我國南方眾多不起眼的小城市中的一個(gè)，整個(gè)城市面貌看起來像大農(nóng)村，道路上塵土飛揚(yáng)。

然而，全球最大車載電池廠商CATL（300750.SZ）的總部卻坐落于此，使得寧德市顯得如此和眾不同，這也是中村裕來此走訪的原因。

在CATL，眼前的一幅景象讓中村裕大吃一驚：豐田的技術(shù)人員居然在CATL進(jìn)進(jìn)出出。CATL的一位女員工對(duì)此倒習(xí)以為常，她平淡地告訴中村裕：這一年來了幾十次，豐田等日系，還有歐美的大廠商開始經(jīng)常來。

中村裕驚愕不已，在其印象里，豐田等全球大型汽車廠商是能自己生產(chǎn)動(dòng)力鋰電池的，即使自產(chǎn)動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量喂不飽自己的汽車產(chǎn)量，也只會(huì)去找技術(shù)實(shí)力占優(yōu)勢(shì)的日本供貨商，或者找三星這樣的韓國大型電池廠商合作，哪會(huì)去找既沒有技術(shù)實(shí)力又沒有品牌影響力的我國供應(yīng)商？

中村裕的想法并非偏見，在10多年前，不用問日本人，問問我國電池行業(yè)的人士，無一不會(huì)說，在鋰電池領(lǐng)域，日本才是世界NO.1，后面追趕的是韓國公司，至于我國的公司，連門板都沒摸到。

2009年，曾有我國汽車界人士到日本考察新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r，發(fā)現(xiàn)日本早已走在世界前列，不論研公布局的廣度，還是研發(fā)收獲的深度，都堪稱獨(dú)步全球，以至于當(dāng)時(shí)國內(nèi)汽車界稱日本電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀為站在世界之巔（見下圖）。

動(dòng)力鋰電池方面，日本的技術(shù)優(yōu)勢(shì)更為明顯，索尼首先在全球商用鋰電池，而像索尼這樣世界領(lǐng)先的電池廠商，日本一抓一大把，三洋電機(jī)、GSYUASA、Panasonicenergy、HitachiMaxell、NECTokin、東芝、TDK等等。

別的國家，能擁有其中任何一家電池廠商，就足以炫耀一通，日本卻養(yǎng)了一窩葫蘆娃，難怪會(huì)被認(rèn)為站在了世界之巔。

動(dòng)力鋰電池技術(shù)更新迭代快，但讓全球羨慕的是，日本在每一代電池上都保持了市場(chǎng)和技術(shù)的優(yōu)勢(shì)，無論是第一代的鎳鎘電池、第2代的鎳氫電池，還是最新的鋰電池，其世界市場(chǎng)占有率均超過50%。

可以說，日本抓了一手王炸，接下來應(yīng)該在動(dòng)力鋰電池牌局上打出一把胡，結(jié)果卻出乎意料。

2017年，CATL超越松下成為全球最大的動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)商，在全球TOP10生產(chǎn)商中，我國占據(jù)7席，韓國占據(jù)2席，日本僅占據(jù)一席，索尼、東芝、日立等曾經(jīng)的電池生產(chǎn)巨頭，紛紛落榜。

以至豐田等日系汽車不得不找我國動(dòng)力鋰電池廠商合作。目前，動(dòng)力鋰電池行業(yè)呈現(xiàn)的格局是，我國在前面跑，后面依次跟著韓國、日本。

圖/日本經(jīng)濟(jì)新聞

日本動(dòng)力鋰電池行業(yè)收縮得有多厲害？因鋰電池獲得2019年諾貝爾獎(jiǎng)的日本科學(xué)家吉野彰接受媒體采訪時(shí)透露，搞個(gè)電池的研討會(huì)，都沒什么日本公司愿意來。日本媒體因此驚呼全球電池產(chǎn)業(yè)進(jìn)入中韓主導(dǎo)時(shí)代（見下圖）。

這就出現(xiàn)了本文開頭的戲劇性一幕，日本記者探訪福建小城寧德，發(fā)現(xiàn)強(qiáng)大的日系汽車廠商居然要找我國動(dòng)力鋰電池廠商合作。以這位記者為代表的日本人想了解的是：我們明明抓了一手王炸，為何卻從世界第一被甩到第三？

日本作為不能產(chǎn)出石油的島國，在新能源的探索道路上，走得比世界任何國家都早，也更遠(yuǎn)。

1973年十月，第四次中東戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，為打擊以色列及其支持者，石油輸出國組織的阿拉伯國家收回石油定價(jià)權(quán)，大幅提升油價(jià)，使原油價(jià)格上漲了兩倍多。

這場(chǎng)石油危機(jī)持續(xù)了3年，引爆了二戰(zhàn)之后最嚴(yán)重的全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)，發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)國家大受打擊，美國的工業(yè)生產(chǎn)下降了14%，日本的工業(yè)生產(chǎn)更是下降了20%以上。

日本朝野深受震動(dòng)，決心加速推進(jìn)2年前啟動(dòng)的電動(dòng)汽車研究計(jì)劃。1977年四月，日本通產(chǎn)省制定了到1986年量產(chǎn)20萬輛電動(dòng)汽車的目標(biāo)，即電動(dòng)汽車研究計(jì)劃1.0。但因?yàn)樾铍姵丶夹g(shù)未能突破，日本的電動(dòng)汽車計(jì)劃失敗。

1996年，日本推出2.0版本的電動(dòng)汽車研究計(jì)劃，并在1997年組建了鋰電池電力存儲(chǔ)技術(shù)研發(fā)聯(lián)盟（LiBES），整合了電力中央研究所、電池和材料廠商等資源。

很明顯，日本吸取了1.0版電動(dòng)汽車研究因蓄電池拖后腿導(dǎo)致失敗的教訓(xùn)，在2.0版時(shí)聚焦到鋰電池技術(shù)。

這一次，日本手氣不錯(cuò)，旭化成工業(yè)株式會(huì)社的科學(xué)家吉野彰，借助美國林肯實(shí)驗(yàn)室科學(xué)家約翰班寧斯特古迪納夫（John.B.Goodenough）的發(fā)現(xiàn)，設(shè)計(jì)出以碳基材料為陽極，以鈷酸鋰為陰極的鋰電池，這一技術(shù)完全去除了電池中的金屬鋰，保證了電池的安全性，確立了鋰電池的基本概念。

吉野彰的鋰電池在1991年由索尼大規(guī)模生產(chǎn)并推向市場(chǎng)，由此奠定了日本在鋰電池領(lǐng)域的全球領(lǐng)先地位。

圖/2019年諾貝爾化學(xué)獎(jiǎng)得獎(jiǎng)三人組，右一為吉野彰。

盡管日本在電池技術(shù)上獲得突破，卻卡在了電動(dòng)汽車成本過高的坎上，加之續(xù)航短、速度低、電池壽命不高，原計(jì)劃賣出100萬臺(tái)電動(dòng)汽車，平均每年銷售25萬臺(tái)，結(jié)果最高年銷售記錄僅有2500臺(tái)。日本2.0電動(dòng)汽車計(jì)劃再次失敗。

2007年五月，屢遭挫敗的日本啟動(dòng)3.0版本電動(dòng)汽車計(jì)劃，動(dòng)力鋰電池依然作為技術(shù)研發(fā)重點(diǎn)和突破口。

雖然日本在電動(dòng)汽車的路上摔了不少跟斗，在電池研發(fā)上卻收獲頗豐，當(dāng)時(shí)歐美各國視野所及仍是傳統(tǒng)燃油汽車，凸顯出日本在電動(dòng)汽車領(lǐng)域獨(dú)孤求敗般的存在，導(dǎo)致其野心開始急劇膨脹，從最初保證本國能源安全，飆漲到要主導(dǎo)全球電動(dòng)汽車發(fā)展。

但是，隨后的發(fā)展情況卻讓人大跌眼鏡，隨著名不見經(jīng)傳的對(duì)手崛起，冠軍日本一退再退，終至如今的尾巴尖兒。

1993年，北京有色金屬研究總院副教授王傳福決定辭掉事業(yè)單位鐵飯碗，下海創(chuàng)業(yè)。吸引王傳福的是第一代移動(dòng)電話大哥大，這種磚頭大小的個(gè)人通訊設(shè)備售價(jià)高達(dá)2萬多元，是普通工薪族一年收入的10多倍，購買的人卻趨之若鶩。

王傳福想，大哥大這么昂貴，賣得還這么好，自己的專業(yè)就是研究電池，做配套的鎳鎘電池應(yīng)該能賺不少。

青年王傳福

當(dāng)時(shí)，日本正從鎳鎘電池轉(zhuǎn)向鋰電池，切換賽道留下的空白正好給了想入局的我國公司機(jī)會(huì)。1995年二月，王傳福向表哥呂向陽借了250萬元，在深圳創(chuàng)辦比亞迪（002594.SZ）。

兩年后，比亞迪的銷售收入接近1億元人民幣，但在行業(yè)還談不上什么地位，也就是有口飯吃而已。這也是當(dāng)時(shí)我國充電池公司的縮影，收入微不足道，行業(yè)地位可有可無，完全就是撿日本公司嘴邊掉下的碎米謀生的螞蟻，隨時(shí)可能被大象們踩死。

但隨后發(fā)生的一件事改變了整個(gè)電池行業(yè)的生態(tài)。

1997年，匈牙利裔美國投機(jī)大鱷喬治.索羅斯狙擊泰銖和港元，引發(fā)亞洲金融風(fēng)暴。風(fēng)暴肆虐之下，全球電池產(chǎn)品價(jià)格暴跌20%至40%，原本賺得盆滿缽滿的日系廠商一腳滑到了虧損的邊緣，加速退出鎳鎘電池市場(chǎng)。

我國鎳鎘電池生產(chǎn)商迎來了往上攀登的機(jī)會(huì)，比亞迪獲得了飛利浦的訂單，隨后松下、索尼等日系公司也成為比亞迪的客戶。我國公司逐漸占據(jù)日本公司放棄的鎳鎘電池市場(chǎng)。

我國公司在低端市場(chǎng)占住了腳跟，挖到了第一桶金，但對(duì)日系公司盤踞的高端的鋰電池領(lǐng)域毫無威脅。1998年，日本鋰電池的生產(chǎn)量力達(dá)到每年4億支，占據(jù)全球90%以上份額，壟斷了手機(jī)和筆記本市場(chǎng)。

日本公司開足鋰電池印鈔機(jī)馬力的繁榮景象，被對(duì)馬海峽對(duì)面的鄰居韓國一一看在眼里，當(dāng)時(shí)韓國剛剛在半導(dǎo)體芯片領(lǐng)域，完成對(duì)日本的追趕和反超，怎么可能放過市場(chǎng)容量龐大、利潤豐厚的鋰電池市場(chǎng)呢？

1998年，LG化學(xué)一腳踏進(jìn)鋰電池行業(yè)，1999年，三星SDI開發(fā)出業(yè)內(nèi)最大容量的1800毫安時(shí)圓柱鋰電池，至此，韓國人宣告正式進(jìn)入日本人鋰電池后花園。

此時(shí)的鋰電池行業(yè)格局是，日系公司壟斷市場(chǎng)，韓系公司破門而入，我國公司在門外張望，這種狀況一直持續(xù)到進(jìn)入新世紀(jì)。

如無意外，我國公司可能會(huì)長期抱住鎳鎘電池和鎳氫電池的大腿不放，畢竟對(duì)剛剛跳進(jìn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)大海的我國公司家來說，有菲薄但穩(wěn)定的利潤賺和魯莽地去搶日本人的飯碗相比，顯然前者更穩(wěn)妥一些。

之所以如此說，是因?yàn)槲覈?990年代初就開始研究鋰電池，并在1996年研制成功移動(dòng)電話、攝像機(jī)用的18650型電池，電池容量也達(dá)到索尼的水平。

但因?yàn)閷?shí)力限制，加上中端的鎳氫電池還有穩(wěn)定的利潤，所以沒有我國公司愿意切入技術(shù)要求更高的鋰電池賽道。

進(jìn)入2000年后，我國電池公司的舒適區(qū)迅速消失，鎳氫電池逐漸被鋰電池替代，到2004年，整個(gè)鎳氫電池行業(yè)的收入相比2000年下降了37.5%。我國公司假如不轉(zhuǎn)向鋰電池，可能都沒得飯吃了。

這時(shí)，一個(gè)對(duì)我國公司轉(zhuǎn)產(chǎn)鋰電池的有利因素逐漸積累到了爆發(fā)點(diǎn)：日本人在消費(fèi)電子市場(chǎng)兵敗如山倒!

2005年，松下退出歐洲和我國的手機(jī)市場(chǎng)，此前一年，筆記本電腦巨頭東芝在我國市場(chǎng)的份額已開始直線下跌。日系公司在手機(jī)和筆記本電腦等消費(fèi)電子產(chǎn)品領(lǐng)域大潰敗的序幕由此拉開。

鋰電池的下游市場(chǎng)重要是手機(jī)和筆記本電腦，兩者為緊密的捆綁關(guān)系，日系公司在消費(fèi)電子產(chǎn)品領(lǐng)域往下走，我國公司則開始往上走。

另外，隨著加入世界貿(mào)易組織（WTO），我國逐漸成為全球消費(fèi)電子制造中心。這兩項(xiàng)因素疊加，等于給我國的比亞迪們搭建了一條天梯：手機(jī)、筆記本等消費(fèi)電子產(chǎn)品配備的鋰電池，要配套的供應(yīng)鏈本土化，我國鋰電池公司因此有了本土優(yōu)勢(shì)。

當(dāng)然，并不是日本公司主動(dòng)讓出鋰電池這塊蛋糕，我國的比亞迪們要靠實(shí)力去爭(zhēng)搶，這個(gè)實(shí)力就是低成本。

前面已經(jīng)說過，我國在1990年代開始進(jìn)入鋰電池研究，進(jìn)入新世紀(jì)后，上游鋰電材料國產(chǎn)化取得大突破：2000年負(fù)極材料和正極材料國產(chǎn)化，2001年電解液國產(chǎn)化，2005年隔膜技術(shù)取得突破。電池材料國產(chǎn)化，降低了國產(chǎn)鋰電池的原材料采購成本。

由于當(dāng)時(shí)我國房?jī)r(jià)還未起飛，國內(nèi)制造業(yè)人力成本極低。統(tǒng)計(jì)表明，2003年我國制造業(yè)雇員的平均工資水平約等于日本的1/23，韓國的1/14。

原料采購和人力成本低廉，使我國的比亞迪們的鋰電池產(chǎn)品，盡管技術(shù)含量要低于日系產(chǎn)品，但已經(jīng)有了搶奪日系公司蛋糕的資本。

2002年時(shí)，我國的比亞迪們?cè)阡囯娛袌?chǎng)的份額僅有11.2%，到2011年時(shí)擴(kuò)大到33%，位居第二，整個(gè)市場(chǎng)終于形成日中韓三足鼎立格局。

日本雖然仍占據(jù)位置，但規(guī)模上的優(yōu)勢(shì)非常微弱，已經(jīng)從2002年的65.3%，下降到2011年的34%，僅領(lǐng)先我國一個(gè)百分點(diǎn)。一年后的2012年，日本就從全球第1滑到第3的位置，市場(chǎng)格局變?yōu)橹许n日。

上面說的消費(fèi)類鋰電池，盡管和動(dòng)力鋰電池都屬于鋰電池，制造成本、技術(shù)要求和后者完全不在一個(gè)層次，但假如沒有消費(fèi)類鋰電池的制造打底，即使動(dòng)力鋰電池時(shí)代的風(fēng)迅猛吹拂，我國公司仍然飛不起來。制造業(yè)的升級(jí)就像小學(xué)升中學(xué)，踏踏實(shí)實(shí)走按部就班的路，彎道超車反而容易彎道翻車。

當(dāng)然，假如日本堅(jiān)守動(dòng)力鋰電池，我國韓國想要超越，困難不小，畢竟日本仍然是汽車制造大國。但關(guān)鍵時(shí)刻，日本偏偏點(diǎn)錯(cuò)了科技樹。

2010年四月，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省公布《下一代汽車研發(fā)戰(zhàn)略》，對(duì)動(dòng)力鋰電池的定位發(fā)生微妙變化，從過去的專供純電動(dòng)汽車，轉(zhuǎn)變?yōu)橥瑫r(shí)供應(yīng)燃料動(dòng)力電池汽車。日本開始在燃料動(dòng)力電池汽車和純電動(dòng)汽車上雙面下注。

對(duì)公司來說，只有一條路可走，要么是純電動(dòng)汽車，要么是燃料動(dòng)力電池汽車。實(shí)力強(qiáng)大的豐田、本田押注燃料動(dòng)力電池汽車，實(shí)力較弱的三菱、日產(chǎn)則押注純電動(dòng)汽車，這種差異直接決定了動(dòng)力鋰電池在日本的命運(yùn)。

日本頭部車企押注氫燃料動(dòng)力電池汽車，將動(dòng)力鋰電池的地位從主角下降到配角。豐田常務(wù)董事伊勢(shì)清貴表示，（純電動(dòng)汽車）續(xù)航距離和充電時(shí)間仍存在難題，適合短程行駛。

作為和現(xiàn)有乘用車相同的車輛，混動(dòng)車和插電式混動(dòng)車（PHV）更為適合。1997年，豐田在全球推出首款量產(chǎn)型混動(dòng)汽車普銳斯，到2014年十月，豐田的混動(dòng)汽車銷量累計(jì)突破700萬輛，占據(jù)全球80%的份額，同年，豐田推出氫燃料動(dòng)力電池車未來（Mirai）。

此時(shí)的豐田勢(shì)頭有如當(dāng)今的TSLA，給全世界留下了豐田=環(huán)保的好印象。為此，豐田副社長伊地知隆彥自豪地稱，我們?cè)陂_發(fā)所有的環(huán)保車型。

伊地知隆彥只道出了部分真相，實(shí)際上，豐田在純電動(dòng)汽車領(lǐng)域基本是零作為，它認(rèn)為混動(dòng)汽車是當(dāng)下，氫燃料動(dòng)力電池車是未來，純電動(dòng)汽車因?yàn)槌潆娐屠m(xù)航短腿，加上電池還很貴，顯得很雞肋，商業(yè)化價(jià)值比不上混動(dòng)汽車，未來成長空間又被氫燃料汽車壓制，完全沒有開發(fā)的必要。

全球汽車市場(chǎng)此時(shí)已經(jīng)走到一個(gè)微妙的關(guān)口。當(dāng)時(shí)日本點(diǎn)開了動(dòng)力鋰電池和氫燃料動(dòng)力電池兩棵科技樹，面對(duì)商業(yè)化選擇，我國、美國和韓國從2009年開始，相繼確立了新能源汽車發(fā)展路線，但在混動(dòng)、純電動(dòng)和燃料動(dòng)力電池三條路線中，走哪一條路，還未一錘定音。

當(dāng)時(shí)，純電動(dòng)汽車看起來完全沒有前途的樣子，馬斯克的TSLA成立9年，才公布兩款車。

這9年的時(shí)間里，馬斯克幾乎是生活在別人的唾沫中：到處畫電動(dòng)汽車Roadster大餅，量產(chǎn)卻一直搞不定，好容易搞定Roadster的量產(chǎn)交付，成本卻由最初公布的每輛7萬美元，飆漲到每輛12萬美元，馬斯克咬牙將售價(jià)提到每輛11萬美元，每賣一輛就虧一萬美元。但這種活雷鋒行為并沒有獲得預(yù)定客戶的認(rèn)同，在洛杉磯舉辦的客戶見面會(huì)上，憤怒的客戶差點(diǎn)把馬斯克圍攻暈倒。

那段時(shí)間，馬斯克幾乎就是做純電動(dòng)汽車的反面典型，到處挨罵，TSLA在破產(chǎn)的邊緣發(fā)抖，隨時(shí)可能倒下。

為了給TSLA輸血續(xù)命，馬斯克以7千萬美元的價(jià)格賣給戴姆勒10%TSLA股份（持有到現(xiàn)在的話，收益可以和孫正義投資阿里巴巴媲美了），并自掏6千萬美元維持公司現(xiàn)金流，給豐田做配套，掙點(diǎn)小錢度日

TSLA做電動(dòng)汽車的慘狀，豐田一一看在眼里，更堅(jiān)定了不踏入純電動(dòng)汽車領(lǐng)域的想法，以及押注氫燃料動(dòng)力電池的決心。既然本國最優(yōu)秀的汽車制造公司已經(jīng)冷落純電動(dòng)汽車，那么日本政府自然沒有理由不重視氫燃料動(dòng)力電池車。

另外，日本押注氫燃料動(dòng)力電池車也有國家戰(zhàn)略層面考慮。

日本在全球燃料動(dòng)力電池領(lǐng)域處于絕對(duì)領(lǐng)跑的地位，豐田系智庫公司Technova的丸田昭輝認(rèn)為，日本在燃料動(dòng)力電池部件及材料領(lǐng)域?qū)嵙軓?qiáng)，在全球范圍都很有競(jìng)爭(zhēng)力。

例如，在燃料動(dòng)力電池組部件及材料的生產(chǎn)公司中，就有JSR、旭硝子、新日鐵住金等知名公司。在高壓氫燃料罐領(lǐng)域，東麗等公司也具有雄厚實(shí)力。

豐田自己也生產(chǎn)燃料動(dòng)力電池組使用的隔膜等多種重要部件。而隨著汽車向氫燃料動(dòng)力電池車過渡，之前一直加速流向海外的汽車生產(chǎn)或許有望回歸日本制造，拉動(dòng)本土經(jīng)濟(jì)。

從國家安全的角度看，日本押注氫燃料動(dòng)力電池車也比押注純電動(dòng)汽車更加有利。日本生產(chǎn)氫燃料動(dòng)力電池所需的原材料幾乎可以在國內(nèi)供應(yīng)，但生產(chǎn)鋰電池要的原材料，日本幾乎要全部進(jìn)口。

無論從哪方面看，日本押注燃料動(dòng)力電池汽車都堪稱完美。

權(quán)衡利弊之后，日本政府確立了氫燃料動(dòng)力電池汽車的戰(zhàn)略地位，將其作為扭轉(zhuǎn)汽車行業(yè)乃至國家運(yùn)勢(shì)的重要棋子。

相應(yīng)地，動(dòng)力鋰電池在日本的地位則直線滑落，除松下進(jìn)入TSLA供應(yīng)鏈繼續(xù)保持動(dòng)力鋰電池投資外，其它公司要么縮小陣線，要么退出。這樣一來，全球動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)的頭牌公司為松下、三星SDI和LG化學(xué)，形成日韓兩極、韓國引領(lǐng)行業(yè)的格局。

我國此時(shí)仍在動(dòng)力鋰電池的賽道之外溜達(dá)，但由于是消費(fèi)鋰電池生產(chǎn)大國，擁有全球最大、最完整的鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈，進(jìn)入動(dòng)力鋰電池賽道，就差一溜哨聲了。

頗富戲劇性的，是日本人吹響了哨聲。

2011年，日本TDK集團(tuán)下屬的新能源科技有限公司（簡(jiǎn)稱ATL）一個(gè)偶然的決定，促成了全球最大動(dòng)力鋰電池廠商的誕生。

當(dāng)時(shí)，德國寶馬集團(tuán)已將德國之外最大的研發(fā)基地華晨寶馬研發(fā)中心落子沈陽，研發(fā)中心聚焦于新能源汽車，以便抓住我國汽車市場(chǎng)從燃油車轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車的紅利，尋找配套的動(dòng)力鋰電池廠商自然成為重中之重。

寶馬注意到，ATL是蘋果手機(jī)在全球最大的電池供應(yīng)商，說明其單體電芯很穩(wěn)定，可以做動(dòng)力鋰電池。但寶馬沒想到自己碰了一鼻子灰，由于當(dāng)時(shí)日本剛剛?cè)嫜鹤淙剂蟿?dòng)力電池，日本公司對(duì)動(dòng)力鋰電池的態(tài)度趨于冷淡，ATL的母公司TDK不愿意投資動(dòng)力鋰電池。

ATL的華人管理層曾毓群、黃世林等人，豈能眼睜睜看著和寶馬合作的大好機(jī)會(huì)溜走，于是從ATL辭職，拉上民族資本入局，在2011年成立CATL新能源科技股份有限公司，英文簡(jiǎn)稱CATL，意味深長的是，僅比老東家多了一個(gè)字母C。

讓日本人感到匪夷所思的是，CATL從動(dòng)力鋰電池界的嬰兒，成長為超過領(lǐng)頭羊松下成為行業(yè)老大，只用了短短7年時(shí)間。

在CATL超越松下，成為全球TOP1動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)商的2017年，比亞迪也沖進(jìn)了TOP3。實(shí)際上在TOP10榜單上，來自我國的公司占據(jù)7個(gè)席位，日本僅有松下一家，韓國有三星和LG兩家。

假如以市場(chǎng)份額計(jì)算，我國的動(dòng)力鋰電池占據(jù)60%份額，日本在10%左右，剩下的為韓國把持。從此，我國成為全球最大的動(dòng)力鋰電池制造基地。

日本媒體心情復(fù)雜地探究CATL見風(fēng)成長般的速度時(shí)，發(fā)現(xiàn)其從全球搜羅人才的力度堪稱一絕，包括從德國博世、大陸集團(tuán)（ContinentalAG）、法國法雷奧集團(tuán)（Valeo）等全球零部件巨頭大量挖來技術(shù)人員，和其他公司拉開差距，鞏固基礎(chǔ)。

日媒報(bào)道稱僅從博世就挖來了20人，并由此認(rèn)為，CATL借助優(yōu)厚待遇引進(jìn)海外超一流人才，包括聘請(qǐng)美國電池行業(yè)的權(quán)威博閣仁（RobertGalyen）擔(dān)任首席技術(shù)官（CTO），是其實(shí)現(xiàn)跨越式、爆發(fā)式成長的原因。

但人才原因顯然難以完整解釋以CATL為代表的我國動(dòng)力鋰電池公司的成長推動(dòng)力，畢竟歐美日韓的公司作為早起的鳥兒，人才儲(chǔ)備上面遠(yuǎn)超我國公司。

實(shí)際上，龐大的我國市場(chǎng)才是根本因素，好比養(yǎng)育鯨魚的只能是浩瀚的海洋，而我國政府適時(shí)推出的產(chǎn)業(yè)政策又促進(jìn)了本土動(dòng)力鋰電池公司的飛速成長。

我國的電動(dòng)汽車布局始于2001年，雖然建立了矩陣式三縱三橫的研公布局（具體見下圖），燃料動(dòng)力電池汽車、混合動(dòng)力汽車和純電動(dòng)汽車同時(shí)落子，但經(jīng)過5年發(fā)展，權(quán)衡利弊之后，我國在2006年（十二五開局之年）將電動(dòng)汽車確定為優(yōu)先發(fā)展的項(xiàng)目，發(fā)展電動(dòng)汽車上升為國家戰(zhàn)略，承載了我國汽車技術(shù)轉(zhuǎn)型的使命。

為此，當(dāng)時(shí)的科技部制定了《電動(dòng)汽車科技發(fā)展十二五專項(xiàng)規(guī)劃》，確定全面實(shí)行純電驅(qū)動(dòng)技術(shù)的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略，從此和日本走上了不同的產(chǎn)業(yè)發(fā)展道路，CATL們由此獲得飛速成長。

2009年到2015年，6年時(shí)間，我國累計(jì)生產(chǎn)新能源汽車49.7輛，其中絕大多數(shù)為電動(dòng)汽車，僅2015年的產(chǎn)銷量就達(dá)到33萬輛，我國超越美國，成為全球最大的電動(dòng)汽車市場(chǎng)。

電動(dòng)汽車市場(chǎng)的蛋糕做大后，直接拉動(dòng)動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)急速膨脹，2011年我國動(dòng)力鋰電池裝載容量?jī)H有0.35GW，到2014年時(shí)就膨脹到3.72GW，新增了9.63倍，2015年達(dá)16.49GW，相比2014年又新增3.43倍。

當(dāng)然，我國動(dòng)力鋰電池行業(yè)能在2015年進(jìn)入大爆發(fā)，和政策的護(hù)航也有直接關(guān)系。

2015年三月二十六日，工信部公布《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，即行業(yè)俗稱的動(dòng)力鋰電池白名單。按這個(gè)政策，進(jìn)入目錄的公司可以為我國產(chǎn)電動(dòng)汽車配套動(dòng)力鋰電池。

當(dāng)時(shí)進(jìn)入白名單的4批公司，均為本土公司，三星SDI、松下、LG化學(xué)和韓國SKI四大動(dòng)力鋰電池巨頭在場(chǎng)外當(dāng)看客。青春期的國產(chǎn)動(dòng)力鋰電池公司等于收到一份成人大禮包，有了和國際巨頭同臺(tái)競(jìng)技的實(shí)力。

白名單推行了5年（2019年底停止實(shí)行），這期間我國電動(dòng)汽車高速發(fā)展，從2015年的產(chǎn)銷24.75萬輛，上升到2019年的97.2萬輛。

我國成為最大的電動(dòng)汽車市場(chǎng)后，自然而然成為全球最大的動(dòng)力鋰電池制造基地，最終養(yǎng)育出CATL、比亞迪等動(dòng)力鋰電池行業(yè)的大魚，完成了對(duì)日本、韓國的超越。

試想一下，假如沒有白名單制度，我國電動(dòng)汽車市場(chǎng)最初爆發(fā)帶來的動(dòng)力鋰電池紅利，將被日韓動(dòng)力鋰電池巨頭完全收割，少年期的國產(chǎn)動(dòng)力鋰電池公司難以長大成人，我國的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)將重蹈?jìng)鹘y(tǒng)燃油汽車的覆轍，形成被外資品牌主導(dǎo)的局面。

我國動(dòng)力鋰電池的趕超之路，CATL創(chuàng)始人曾毓群曾有過形象深刻的概括：美國人發(fā)明了鋰電池，日本人把它商業(yè)化，韓國人把它做大，我國人把它做到最便宜，并推向全世界。

我國目前有兩大產(chǎn)業(yè)稱雄全球，一個(gè)是光伏電池，另一個(gè)就是動(dòng)力鋰電池。這兩大產(chǎn)業(yè)風(fēng)行全球的密碼就是極致的性價(jià)比，即同樣性能的產(chǎn)品，我國制造就是非常便宜。

而動(dòng)力鋰電池便宜的背后，是全產(chǎn)業(yè)鏈的國產(chǎn)化。日本矢野經(jīng)濟(jì)研究所的調(diào)查數(shù)據(jù)表明，鋰電池4種核心部件中，我國公司占了全球市場(chǎng)份額的60%到70%。

我國鋰電池材料不僅僅是價(jià)格便宜，產(chǎn)品質(zhì)量上也對(duì)行業(yè)翹楚日本公司緊追不舍。對(duì)此，住友化學(xué)的高管有深切體會(huì)，因?yàn)槲覈鴮?duì)手追上之后，會(huì)拉動(dòng)價(jià)格急劇下跌，使動(dòng)力鋰電池的價(jià)格直線下降，降到日本公司無法企及的成本線下，最終穩(wěn)固市場(chǎng)地位，這是日本公司感到最為棘手的地方。

盡管在動(dòng)力鋰電池的競(jìng)爭(zhēng)中，日本已落在中韓后面，但我們還要清醒看待日本的這種落后。

日本是落后在動(dòng)力鋰電池的市場(chǎng)份額上，但動(dòng)力鋰電池的研發(fā)積累方面，日本仍具備相當(dāng)?shù)膶?shí)力。

電池材料領(lǐng)域的研發(fā)要時(shí)間沉淀，要燒錢積累數(shù)據(jù)，這方面日本由于是鋰電池產(chǎn)業(yè)化鼻祖，占有先發(fā)優(yōu)勢(shì)。日本在鋰電池的研發(fā)上，相比我國、韓國和美國，時(shí)間上搶跑了30年左右，積累了大量技術(shù)專利，是名副其實(shí)的電池材料強(qiáng)國。

歐洲專利廳和國際能源署（IEA）公布的2000年2018年電池技術(shù)相關(guān)專利申請(qǐng)數(shù)量公司TOP25排名中，日本占了13席，位居第一，專利總數(shù)也拿下冠軍。

換句話說，日企在電池材料方面有專利墻護(hù)體，我國公司要在現(xiàn)有的動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域持續(xù)前進(jìn)，免不了和日企合作，獲得日企授權(quán)，典型例子如2019年，日本帝人和上海恩捷簽訂鋰電池隔膜噴涂技術(shù)的授權(quán)合同。

另一個(gè)可能導(dǎo)致行業(yè)變盤的因素是動(dòng)力鋰電池的技術(shù)迭代。目前的動(dòng)力鋰電池屬于鋰電池，這種類型的電池的最大缺點(diǎn)是容易燃燒，安全問題成為其阿克琉斯之踵。

鋰電池的完美替代物是全固態(tài)鋰電池，是各國產(chǎn)業(yè)界下一輪競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)。抓了一手鋰電池王炸牌卻打得稀爛的日本，在全固態(tài)鋰電池上押了重注，以期在動(dòng)力鋰電池牌局上力挽狂瀾。

2018年，日本聚攏豐田、松下等23家頭部公司，研發(fā)量產(chǎn)全固態(tài)鋰電池的核心技術(shù)，此舉被日媒稱為舉全日本之力（見下圖）。

日本的打算是在2022年前獲得成果，是否跳票現(xiàn)在還難以下結(jié)論，但專利收獲倒是不少，在日媒公布的全固態(tài)鋰電池專利TOP15榜上，日本公司占據(jù)11席，TOP5全為日企。日本假如真的在全固態(tài)電池量產(chǎn)技術(shù)上突破，大概率會(huì)逆轉(zhuǎn)當(dāng)前動(dòng)力鋰電池由中韓主導(dǎo)的格局。

2021年一月，新造車勢(shì)力之一的蔚來汽車公布首款容量高達(dá)150kWh、續(xù)航1000公里的固態(tài)電池，并計(jì)劃于2022年四季度交付，雖然只是一個(gè)PPT計(jì)劃，但A股鋰電池板塊還是應(yīng)聲重挫，多家鋰電公司股價(jià)跌停，跌得最狠的幅度達(dá)16%。由此可見技術(shù)迭代導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)洗牌的殺傷力。

動(dòng)力鋰電池的戰(zhàn)爭(zhēng)遠(yuǎn)未結(jié)束，戰(zhàn)火依然將延續(xù)，最終的勝者不僅僅靠要低成本立足，還得有技術(shù)研發(fā)的護(hù)城河。