不可否認，新能源汽車也成為當今汽車行業(yè)發(fā)展的一個重要方向。數(shù)據(jù)顯示，2019年全球新能源汽車銷量超220萬輛。而伴隨新能源汽車銷量的猛增，動力鋰電池產(chǎn)業(yè)也在疾速擴張，如今正在呈現(xiàn)出這樣一個趨勢越來越多的車企開始自建電池廠。

車企巨頭加速布局

說到自建電池廠，多數(shù)人最先想到的可能是比亞迪。作為國內(nèi)新能源汽車銷量最高的公司，其和目前其他選擇自建電池廠有所不同，因為比亞迪是先布局的電池業(yè)務，后建立的汽車業(yè)務，而目前比亞迪也已經(jīng)將電池業(yè)務獨立出來。

除了比亞迪之外，另一家電動汽車銷量大戶TSLA也在自研、自產(chǎn)動力鋰電池。此前據(jù)外媒透露，TSLA內(nèi)部有一個名為Roadrunner的秘密項目，該項目的核心內(nèi)容就是自主制造成本更低、性能更佳的高性能電池。據(jù)悉，在接下來的五月，TSLA將公布自研電池的成果。

和此同時，傳統(tǒng)車企也加速了在動力鋰電池方面的布局。在2019年八月份，大眾集團CEO赫伯特迪斯就表示，大眾集團擬在歐洲自建電池廠生產(chǎn)固態(tài)電池，并有望在2024年至2025年間開始批量生產(chǎn)。此外，戴姆勒也計劃于波蘭打造動力鋰電池廠，而這已經(jīng)是戴姆勒第九家電池廠。

事實上，即便不會所有車企都選擇自建電池廠，但多數(shù)車企也會走自產(chǎn)電池包這條道路。比如，在2019年，CATL和上汽成立的合資公司分別為上汽時代動力鋰電池系統(tǒng)有限公司和時代上汽動力鋰電池有限公司，兩者將分別生產(chǎn)電池包和電芯。

降低整車成本

之所以車企選擇自建電池廠，第一個好處就是降本。目前動力鋰電池仍是電動汽車中價格最高的組件，以一輛入門級別的電動汽車為例，純電動力系統(tǒng)甚至占了整車成本的70%-80%，而其中動力鋰電池又要占到70%以上，由此可見動力鋰電池成本在整車成本當中的比重。

在這樣的基礎上，車企肯定希望降低成本，尤其是關于大眾或者豐田這種銷量巨頭來說。此前大眾表示，截止到2025年，其將對外采購150千兆瓦時的動力鋰電池，總采購金額高達500億歐元，而其中動力鋰電池供應商則將至少分走200億歐元的訂單。面對這一組數(shù)字，相信沒有哪個公司不會考慮自建電池廠。

值得一提的是，在電動汽車電池降本之后，電動汽車也有了和傳統(tǒng)燃油車在價格方面一較高下的能力。此前，麥肯錫公布的一份報告顯示，假如電動汽車動力鋰電池的成本可以控制在100美元/千瓦，那電動汽車的制造成本和傳統(tǒng)燃油車相當，這也會是電動汽車取代傳統(tǒng)內(nèi)燃油車的重要時間節(jié)點。

和此同時，有一組數(shù)據(jù)可以展現(xiàn)自產(chǎn)電池降本明顯。2018年末的數(shù)據(jù)顯示，TSLA和松下合作生產(chǎn)的鋰電池成本為111美元/千瓦時，和LG合作所生產(chǎn)的鋰電池成本則約為148美元/千瓦時，而CATL所生產(chǎn)的鋰電池成本則超過150美元/千瓦時。要清楚的一點是，這還是TSLA和松下、LG合作的成本，在TSLA自研動力鋰電池之后該成本還會下降。

掌握核心技術

除此之外，掌握核心技術也被認為是車企自建電池廠的另外一個原因。就如格力空調(diào)那句標語相同，即便目前完全可以從供應商處獲得從動力、電池及能量管理等全套技術解決方法，但掌握核心技術仍然是大眾、豐田這些巨頭在電動化時代追求的核心目標。

事實上不僅僅是傳統(tǒng)車企，如今的造車新勢力也在強調(diào)自研的重要性。比如，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬就曾多次強調(diào)，自主研發(fā)是是未來小鵬汽車打造差異化優(yōu)勢、走向全球化的核心引擎。因此也出現(xiàn)了恒大新能源這家不差錢的公司入股卡耐新能源，準備自產(chǎn)動力鋰電池的情況。

之所以車企如此看重動力鋰電池的核心技術，是因為假如車企不生產(chǎn)動力鋰電池，其在采購時要將三電系統(tǒng)的參數(shù)公開給供應商，而這時這家車企的三電的核心技術就沒有什么秘密可言了。而這也很好的解釋了，為何業(yè)內(nèi)認為動力鋰電池的電池包有成為車企第五大工藝的趨勢。

和此同時，在生產(chǎn)電動汽車時，車企要對車輛在設計、安全結(jié)構(gòu)方面進行重大的改動，而自研動力鋰電池，則將有益于整車的研發(fā)進程。對此，沃爾沃電池產(chǎn)品經(jīng)理UlrikPersson曾表示：電動汽車是一個全新領域，但它卻成為汽車的范疇之一，因此我們認為擁有自己的電池模塊是一項正確的戰(zhàn)略決策。

保證供應不受影響

和此同時，自建電池廠還不會因為電池產(chǎn)量影響到整車的產(chǎn)量。此前，因松下電池供應不足，限制了TSLAModel3的產(chǎn)量，并引起TSLA財報數(shù)據(jù)的下降。對此，TSLACEO馬斯克不僅多次強調(diào)電池產(chǎn)量是制約電動汽車產(chǎn)量的重要因素，同時其也在尋求更多的動力鋰電池供應商。

不僅于此，由于疫情的出現(xiàn)，導致了LG化學動力鋰電池供應不足，而這也影響了捷豹I-PACE產(chǎn)量，以及使奧迪不得不下調(diào)e-tron車型的產(chǎn)量，并推遲了e-tronSportback版的量產(chǎn)時間。由此不難看出，一旦電池供應鏈出現(xiàn)任何問題，對車企的生產(chǎn)造成的影響也是巨大的。

值得一提的是，乘聯(lián)會秘書長此前在接受媒體采訪時也表示，車企自建廠布局電池領域應該說是一個必然的趨勢。此前，車企可以自建發(fā)動機廠、變速箱廠，從而實現(xiàn)一個一體化的控制。自建電池廠未來也將是這種風格，每個整車公司都會有自己核心技術基礎。崔東樹進一步解釋道。

綜上可以看出，自建電池廠有著降本、掌握核心技術等優(yōu)勢。不過也要注意的是，自建電池廠也要消耗大量的人力、物力，而更不能忽略的是當下仍處于車市和經(jīng)濟都疲軟的狀況。所以這也是為何，目前選擇自建電池廠的大都是車企巨頭。