新能源汽車產業(yè)繁榮發(fā)展的同時，動力鋰電池回收利用問題也已成為業(yè)內關注的焦點。無論是從環(huán)境保護還是資源最大化利用角度而言，動力鋰電池回收利用都已是箭在弦上，而動力鋰電池回收利用也在逐漸彰顯其利用價值。國內機構預測，廢舊電池所創(chuàng)造的回收市場規(guī)模在2018年將超過52.87億元，2020年將超過100億元。

動力鋰電池規(guī)?；艘蹠r限漸行漸近。按照新能源汽車的使用周期和我國新能源汽車的市場化進程，今年將是新能源汽車動力鋰電池大規(guī)模報廢回收布局窗口。

近年來，我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展一直在穩(wěn)步提升。據(jù)統(tǒng)計，2017年我國新能源汽車銷量達77.7萬輛，截至當年累計保有量約180萬輛。而逐漸擴大的新能源汽車體系背后，動力鋰電池報廢回收再利用等方面的需求也隨之加大。估算顯示，動力鋰電池退役潮今年將開始爆發(fā)，如按70％實行梯次利用計算，2020年將有約6萬噸廢舊電池等待處理。目前國內的動力鋰電池重要是鋰電池，其成分中的正極材料有可能造成重金屬污染。

在此背景下，我國有關動力蓄電池回收利用的政策不斷出臺。七部門印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，強調落實生產者責任延伸制度，要求汽車生產公司承擔動力蓄電池回收的主體責任。隨即，工信部公布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》明確，對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集。業(yè)內預測，隨著相關技術的不斷突破，政策公布速度將加快，預計相關標準也將在2018年公布。

一邊是蜂擁而至的批量報廢，一邊是尚處起步的新興領域，動力鋰電池回收將歷經怎么樣的考驗？由于體積大、成分復雜，動力鋰電池回收再利用面對諸多限制和較高技術門檻。誠如電池類型、電池容量和電壓平臺均存在不小的差異，這是動力鋰電池梯次利用面對的第一道坎，因此如何科學評估退役電池也成為決定電池去哪兒的第一關。同時我國沒有出臺動力鋰電池的統(tǒng)一標準，要大范圍集中利用還有困難。

除了技術難題外，在多位業(yè)內人士看來，動力鋰電池回收問題的焦點在于誰來收、怎么收及采用何種模式回收均不確定。當前倡導退役動力鋰電池先梯次利用再報廢回收的原則，并且要求整車公司作為動力鋰電池回收主體，承擔動力鋰電池回收責任。而在回收模式上，因退役潮暫未大規(guī)模到來，不少公司面對盈利難題，短時間內仍難實現(xiàn)規(guī)模效應。

盡管起步艱難，前景卻被業(yè)內普遍看好。甚至有機構預測，動力鋰電池回收市場將形成百億元新風口。這也是目前除了車企、電池公司、原材料回收公司，資本也大舉進軍該領域的原因，他們也在謀求這一領域的新機遇。迄今，新能源汽車動力鋰電池的梯次利用和回收利用有望根據(jù)適用場景依次展開，新能源汽車產業(yè)鏈公司已經積極布局電池回收利用領域。

其中，部分車企選擇以合作的形式，聯(lián)手其他公司共同推進國內動力鋰電池回收再利用等相關事項。長安、比亞迪、銀隆新能源等16家整車及電池公司和動力鋰電池回收利用大戶我國鐵塔公司達成合作，解決退役動力鋰電池回收再利用等問題。除了整車公司，電池生產公司也對此進行了積極探索，CATL、中航鋰電、比克電池、國軒高科等公司都建立了電池回收網絡，開始布局動力鋰電池回收業(yè)務。

截至目前，僅有少數(shù)車企開展了相關布局。相關于即將進入市場的報廢動力鋰電池總量來說，仍然是杯水車薪，總體而言，回收主體還處于缺位狀態(tài)。因而，不論是市場規(guī)模還是處理技術都要時間來完善。但業(yè)界一種普遍的觀點是，控制退役電池的品質和安全是梯次利用技術的難點，必須研發(fā)相關檢測技術和設備，才能準確判斷退役電池能否進入梯次利用市場，并確定應用場景。