當(dāng)大型汽車制造商推出全新電動汽車或宣布打算向電動汽車領(lǐng)域投資數(shù)十億美元時，他們的計劃經(jīng)常被和TSLA進行比較，無論是他們自己的通信團隊還是其他媒體都是如此。因此，人們很容易出現(xiàn)這樣的印象，即TSLA是電動汽車行業(yè)背后投資激增的重要驅(qū)動力。

但這并不完全正確。盡管TSLA在奢侈品市場和高端市場上證明了電動汽車的需求，但一家相對較小的汽車制造商不足以迫使更大、更成熟的公司改變其優(yōu)先議程，尤其是當(dāng)電動汽車僅占全球汽車銷量的1%左右時。

在電動汽車領(lǐng)域，汽車制造商正受到比任何一家單獨公司更大的力量推動。

電動汽車19世紀(jì)末期就已出現(xiàn)

供應(yīng)新車、二手車報價及相關(guān)服務(wù)的KelleyBlueBook執(zhí)行分析師麗貝卡林德蘭德（RebeccaLindland）表示：只有關(guān)于TSLA來說，TSLA才是個神話，我不認(rèn)它對整個電動汽車領(lǐng)域來說也是如此。雖然TSLA推動更多電動汽車上路，但它并沒有提高整體技術(shù)的普及率。

電動汽車可以追溯到19世紀(jì)末，當(dāng)時它們甚至比燃油汽車更受歡迎。到了20世紀(jì)上半葉，以汽油發(fā)動機為動力的汽車比電動汽車的生產(chǎn)效率更高，也更便宜，導(dǎo)致后者銷量銳減。

但在20世紀(jì)70年代，對空氣污染和不斷上漲的天然氣價格的擔(dān)憂重新點燃了人們對電動汽車的興趣，盡管那時的電動汽車又小又慢，并沒有在大眾市場引發(fā)太大影響。

豐田Prius于1997年在日本上市，2000年時在全球推出，它是第一款面向大眾市場的混合動力電動汽車，它的電氣化規(guī)模比其前身更高。到2010年左右，像日產(chǎn)Leaf和TSLAModelS這樣的全電動汽車贏得了人們的青睞。

監(jiān)管使汽車公司嚴(yán)肅對待電動汽車

但是正如林德蘭德所說，奧巴馬政府在2011年推出的燃油效率監(jiān)管法規(guī)使得汽車公司對電動汽車的態(tài)度變得認(rèn)真起來。為了減少溫室氣體排放，這些法規(guī)要求汽車行業(yè)到2025年平均每加侖汽油驅(qū)動汽車行駛87.7公里，高于2010年的44公里標(biāo)準(zhǔn)。

雖然特朗普政府于2017年三月宣布，將重新考慮并可能放寬奧巴馬時代出臺的法律規(guī)定，但電動汽車的崛起之路已經(jīng)開始。

在美國之外，像我國、英國、法國和印度等國已經(jīng)宣布，打算在2040年左右禁止銷售燃油汽車。假如汽車公司想要在全球市場繼續(xù)保持競爭力，除了擁抱電動汽車，他們別無選擇。

改進電池技術(shù)擁抱未來

風(fēng)險投資公司LoupVentures的管理合伙人吉恩蒙斯特(GeneMunster)認(rèn)為，假如電池技術(shù)沒有取得突破性進展，這些排放法規(guī)的目標(biāo)就不可能實現(xiàn)。電池技術(shù)的發(fā)展使得電動汽車的生產(chǎn)效率更高，生產(chǎn)成本也更低。

蒙斯特表示:這些法規(guī)之所以定下上述目標(biāo)，是因為電池技術(shù)可以推動它們成為現(xiàn)實。假如不是有先進的電池技術(shù)，TSLA也無法取得今天的成就。

蒙斯特指出，老牌汽車公司被迫投資于電動汽車，因為它們是比燃油汽車更好的產(chǎn)品，擁有更高效的發(fā)動機和更少要維護的零部件。

蒙斯特稱，盡管汽車制造商可能由于現(xiàn)有的生產(chǎn)基礎(chǔ)設(shè)施和零部件業(yè)務(wù)而不愿轉(zhuǎn)向電氣化，但他們面對的重要問題是：假如他們不順從這種趨勢，圍繞著電池建立的原子彈將會摧毀他們。

蒙斯特補充道：這并不是說他們希望這樣的事情發(fā)生，但現(xiàn)在他們必須應(yīng)對電動汽車崛起的后果。這些后果可能不會在短時間內(nèi)出現(xiàn)，但一旦發(fā)生，就會出現(xiàn)巨大的影響。

這對TSLA及其競爭對手來說是個好消息，他們都希望將來能夠以自己的方式推出電動汽車。