近期的一則新聞火遍全球，美國媒體CNBC報道，一名特斯拉車主的ModelS出了問題，但汽車已經(jīng)過保，等待維修需要很長時間，最終車主失去耐心，自己動手修車，并發(fā)現(xiàn)特斯拉內(nèi)部結構竟然像樂高積木一樣簡單。

實際上，這一類車主的遭遇反映了新能源汽車售后的困境和挑戰(zhàn)，特別是造車新勢力已經(jīng)進入白刃戰(zhàn)階段的中國市場，隨著新能源汽車滲透率和保有量的不斷提高，處理投訴、售后服務等環(huán)節(jié)的問題也開始逐漸突出。

新能源汽車“易買難養(yǎng)”，自建售后絕不是唯一選擇！

年產(chǎn)銷百萬輛時代，售后配套體系亟待完善

在剛過去的2017年，我國新能源汽車產(chǎn)量為79.4萬輛，銷量為77.7萬輛，雙雙接近80萬輛，新能源汽車累計保有量也達到180萬輛。據(jù)相關機構預測，2018年我國將正式進入新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模的百萬時代。

面對逐漸上升的產(chǎn)銷輛，如果售后服務體系無法跟進，會出現(xiàn)大批量的車主投訴和事件。工信部部長苗圩曾在今年年初表示，我國不同品牌新能源汽車的質保內(nèi)容參差不齊，電池以舊換新的政策也不相同，售后服務滯后，對市場培育有一定的負面影響。

通過市場調(diào)查，我們發(fā)現(xiàn)當下新能源汽車售后服務板塊最主要的兩個問題，一個是售后處理周期長，另一個則是售后供應鏈的不完善。現(xiàn)階段的這兩個硬傷，無論是對于整合企業(yè)還是售后服務行業(yè)參與者，既是機遇，也是挑戰(zhàn)。

導致售后處理周期較長的原因，主要在與新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車輛在產(chǎn)品構造、特別是傳動系統(tǒng)上有很多不同，而新能源汽車也因為動力輸出分類的不同（純電動、混合動力、插電式混合動力、氫燃料電池等），內(nèi)部構造也有很大差異。

部分新能源汽車的內(nèi)部構造和原理較為簡單，維修技術門檻也不高，一些簡單的售后，即使是傳統(tǒng)燃油車的服務站點也能搞定。但也有很多車輛對汽修人員的技術和配件產(chǎn)品有較高要求，在售后供應鏈尚不完善的當下，經(jīng)常出現(xiàn)缺少儲備配件、需返回原廠處理等問題，容易讓車主失去耐心。

甚至也有部分修理廠選擇直接婉拒對新能源汽車的維修，理由是沒有維修經(jīng)驗，讓很多車主吃了“閉門羹”。而市面上的一些A0級純電動小車，因為輪轂等配件很難找到替換零部件，只能退而選擇購買選廠輪轂，高昂的價格也讓車主們郁悶不已。

而在我國，很多新能源汽車、特別是近兩年興起的造車新勢力和特斯拉一樣，把搶占市場份額和提高新車交付的速度放在首要位置，采取“銷售先行”的策略，售后服務站點遠低于新能源汽車市場保有量，供小于求，后端服務跟不上，導致新車“易買難養(yǎng)”的發(fā)展瓶頸。

第一批新能源汽車電池邁入衰退淘汰期

值得一提的是，從2009年我國啟動對指定范圍內(nèi)的新能源汽車給予購置補貼開始，首批新能源汽車車主使用期限已經(jīng)9年，早已過了質保期，在這個特殊的發(fā)展階段，這一批新能源汽車電池也將集體邁入衰退淘汰的特殊階段。

對于整個行業(yè)來說，除了售后配套體系的亟待完善，核心動力電池的回收、拆解以及梯次利用也給汽車廠商和配套企業(yè)拋出了另一個難題。

在新能源汽車、特別是在純電動車這一市場細分里，電池組的容量越大，車輛的儲能能力也越強，續(xù)航里程也就越大。在此之前，續(xù)航里程、電池、整車性能及生產(chǎn)成本間的平衡是主機廠最為關心的課題，但現(xiàn)階段，電池的維修與售后也越來越被業(yè)界和消費者關注。

曾有業(yè)內(nèi)人士透露，當前新能源汽車出現(xiàn)的售后問題，有80％是因為電池問題而引發(fā)。而當我們打開汽車質量投訴網(wǎng)站車質網(wǎng)，在投訴記錄中也能頻繁看到因為電池而導致的售后投訴事件，替換電池的市場供應捉襟見肘。

今年9月，一位廣西的新能源汽車車主酒遭遇了“天價維修”的尷尬，由于電池、電機等配件市場儲備少，費用高，當初他的電動汽車補貼后價格為6.5萬元，但電池報廢后更換費用竟高達6.9萬元，比新車還貴4000元。

即使是在質保期內(nèi)的車輛，只要是設計動力電池的更換和維修，很多車主均反映等待時間過長，少則將近四五天，多則需要好幾個星期，甚至有車主抱怨自己經(jīng)歷過長達幾個月的電池更換時間，特別是在二三線城市，流程之復雜、向廠家備件中心調(diào)貨之繁瑣，讓車主飽受電池之苦。

“易買難養(yǎng)”怎么破？自建售后絕不是唯一選擇

判斷一家新能源車企成功與否的標準，絕不僅僅停留在融資、研發(fā)、交付、銷量等維度，任何一家成熟的企業(yè)，售后服務也是商業(yè)體系非常重要的一環(huán)，對產(chǎn)品口碑、品牌價值建設有著直接的推動作用。

在大規(guī)模的產(chǎn)品交付之后，搭建和完善自己的售后服務體系迫在眉睫，但自建售后，絕不是唯一的選擇。汽車售后渠道有直營和第三方合營兩種模式，有業(yè)內(nèi)人士指出，對于那些4S渠道體系已經(jīng)成熟、傳統(tǒng)燃油汽車與新能源汽車兩條腿走路的汽車品牌而言，直營的優(yōu)勢更明顯。

而對于那些剛拿到新能源汽車“入場券”的造車新勢力來說，可以在大規(guī)模交付的關鍵這幾年，短期內(nèi)以第三方合營模式為主，直營店也要做，但可以先在北上廣等核心城市開設。

羅蘭貝格認為，新興造車企業(yè)在業(yè)務初期可考慮與有意愿的獨立維修廠及第三方維修連鎖合作，拓寬售后授權渠道。通過線下直營商場展廳、融資租賃合作渠道及授權維修售后渠道等形式，進行其網(wǎng)店布局。

但是，第三方維修連鎖擁有較強的服務實力及優(yōu)秀的硬件條件，目前的業(yè)務品牌僅限于市面上成熟的汽車品牌，合作意愿受限；獨立維修廠合作意愿更強，且在初期投入較小，但在服務水平、網(wǎng)點數(shù)量及硬件門面等方面相對較弱。

如何評估與權衡，包括后期的合作談判與博弈，既考驗造車新勢力高層的格局，又關乎售后服務業(yè)務板塊決策者的智慧。我們不妨拭目以待。