萬(wàn)向終于得償所愿將菲斯科收入囊中。至此，這個(gè)中國(guó)最大的民營(yíng)汽車零部件供應(yīng)商萬(wàn)向集團(tuán)的造車路徑，似乎就要畫上一個(gè)圓滿的句號(hào)。

就在一年前，萬(wàn)向集團(tuán)擊敗江森自控，收購(gòu)了美國(guó)專業(yè)開發(fā)生產(chǎn)鋰離子電池和能量存儲(chǔ)系統(tǒng)的A123系統(tǒng)公司。

上述兩家企業(yè)均為納斯達(dá)克上市公司，也是美國(guó)在新能源汽車領(lǐng)域享有盛名的企業(yè)。雖不知這兩家聲名顯赫的企業(yè)，能給萬(wàn)向帶來(lái)多少價(jià)值。但破產(chǎn)、負(fù)債、停產(chǎn)等，都是萬(wàn)向即將面對(duì)的難題。

有業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑，菲斯科核心技術(shù)的缺失，嚴(yán)重依賴外包市場(chǎng)的現(xiàn)狀，讓其看起來(lái)更像是“雞肋”。

“萬(wàn)向造車的沖動(dòng)一直都沒停息過，這次收購(gòu)菲斯科，的確使魯冠球的造車夢(mèng)更近了一步，但是要像特斯拉一樣迅速打開市場(chǎng)，還為時(shí)尚早?！备吖や囯姰a(chǎn)業(yè)研究所(GBII)分析師認(rèn)為，菲斯科為萬(wàn)向進(jìn)軍電動(dòng)汽車行業(yè)提供了一個(gè)入口，但是缺乏乘用車制造資質(zhì)的萬(wàn)向，要開拓中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)，必然會(huì)遭遇重重困難。

外強(qiáng)中干的菲斯科

經(jīng)過19輪競(jìng)價(jià)和三天的纏斗，萬(wàn)向集團(tuán)最終以億美元，擊敗了李澤楷控股的混合動(dòng)力技術(shù)公司，拍得了美國(guó)插電式混合動(dòng)力跑車制造商菲斯科汽車(FiskerAutomotive)。

正如同上次收購(gòu)A123一樣，萬(wàn)向此次大手筆拿下菲斯科，同樣引得外界如潮的質(zhì)疑聲。

2007年，菲斯科成立后，從公共及私募基金共籌資到14億美元資金。由于開支鋪張、產(chǎn)品質(zhì)量及工程失誤等問題，導(dǎo)致公司逐漸走向倒閉，并于年11月申請(qǐng)破產(chǎn)。

有業(yè)內(nèi)人士透露，菲斯科與特斯拉的一個(gè)最大不同，是其并不掌握核心技術(shù)，菲斯科的核心技術(shù)都在供應(yīng)商手里。

菲斯科由兩個(gè)公司合資成立，車身制造公司和量子技術(shù)公司()，雙方占比分別為38%和62%。其核心技術(shù)底盤、混合動(dòng)力控制系統(tǒng)、控制系統(tǒng)等均屬于量子技術(shù)公司，生產(chǎn)也是由芬蘭Valmet代工。也就是說，真正的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)技術(shù)，并非為菲斯科所有。

事實(shí)上，曾被寄予厚望的量子技術(shù)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)并不好用，達(dá)不到菲斯科性能要求，公司硬著頭皮對(duì)該技術(shù)進(jìn)行大幅改進(jìn)。如何為菲斯科未來(lái)車型開發(fā)新型驅(qū)動(dòng)和控制技術(shù)，新的技術(shù)如何盡快贏得市場(chǎng)認(rèn)可，都有待考驗(yàn)。

再者，卡瑪車型停產(chǎn)一年有余，主要供應(yīng)商的磨具再次重啟尚需時(shí)日。而2012年被萬(wàn)向集團(tuán)收購(gòu)的A123(已改名為“B456”)已從專注大型鋰離子電池生產(chǎn)，轉(zhuǎn)向開發(fā)小型弱混合動(dòng)力汽車電池。

值得注意的是，“菲斯科”這一品牌和商標(biāo)的實(shí)際擁有者，則是另一家FiskerCoachbuild有限責(zé)任公司。FiskerCoachbuild曾發(fā)表聲明稱，如果任何人未經(jīng)書面授權(quán)，就使用菲斯科商標(biāo)，他們肯定會(huì)出面阻止。

雖然萬(wàn)向集團(tuán)拿到了菲斯科，但菲斯科品牌、動(dòng)力電池、內(nèi)部混合動(dòng)力的控制和管理系統(tǒng)、動(dòng)力轉(zhuǎn)換和整合系統(tǒng)，都不在菲斯科的控制之下，量產(chǎn)化新能源汽車的目標(biāo)，更是遙不可及。要重啟生產(chǎn)計(jì)劃，萬(wàn)向集團(tuán)就必須對(duì)菲斯科進(jìn)行徹頭徹尾的改變。關(guān)鍵是，這方面的人才，破產(chǎn)前的菲斯科就不具備，改變談何容易。

中國(guó)市場(chǎng)困局

“在這筆交易達(dá)成后，萬(wàn)向集團(tuán)將努力重振菲斯科在中國(guó)汽車市場(chǎng)的發(fā)展，同時(shí)萬(wàn)向集團(tuán)也將獲得一個(gè)打進(jìn)美國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)的切入點(diǎn)?！币晃蝗f(wàn)向曾經(jīng)的供應(yīng)商向媒體透露，志在造車的萬(wàn)向，這次算是找到了打開電動(dòng)汽車市場(chǎng)的鑰匙。

美國(guó)是電動(dòng)汽車最大的市場(chǎng)，而中國(guó)是電動(dòng)汽車最大的潛在市場(chǎng)。各大國(guó)際汽車巨頭都已經(jīng)開始紛紛布局，搶占市場(chǎng)先機(jī)。

通用、奔馳、寶馬、日產(chǎn)、豐田等汽車巨頭，都看上了中國(guó)的新能源汽車市場(chǎng)。通用汽車的沃蘭達(dá)，幾年前就以原裝進(jìn)口的方式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)；日產(chǎn)的純電動(dòng)汽車聆風(fēng)，將以東風(fēng)日產(chǎn)啟辰的名義在中國(guó)生產(chǎn)；奔馳則與比亞迪合作，在中國(guó)推出騰勢(shì)純電動(dòng)汽車；華晨寶馬的之諾純電動(dòng)汽車已經(jīng)上市，并以租賃方式提供給消費(fèi)者。

特斯拉在美國(guó)獲得成功之后，也盯上了中國(guó)市場(chǎng)。特斯拉位于北京的旗艦店，已在去年年末正式開業(yè)，計(jì)劃2014年年底以前，在中國(guó)開10～12家特斯拉專賣店。據(jù)馬斯克的公開郵件顯示，特斯拉希望中國(guó)市場(chǎng)今年為公司貢獻(xiàn)30%～35%的全球銷售量。

國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)也十分重視新能源汽車市場(chǎng)。國(guó)內(nèi)外領(lǐng)先的新能源汽車制造商比亞迪，已經(jīng)推出了純電動(dòng)大巴K9、純電動(dòng)出租車e6，以及插電式混合動(dòng)力轎車“秦”。上汽、江淮、吉利、奇瑞等企業(yè)，也相繼推出了自己的純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力車。

新能源汽車市場(chǎng)，正在成為中外車企拼殺的新戰(zhàn)場(chǎng)。菲斯科在前有特斯拉，后有中國(guó)眾多車企布局電動(dòng)汽車市場(chǎng)的背景下，想從外圍突進(jìn)，也變得更加困難。

此外，與中外各大車企紛紛布局中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)形成對(duì)應(yīng)的是，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)的前景并不樂觀。此前存在的問題，依然沒有得到妥善的解決，縱使是走在新能源汽車市場(chǎng)最前端的深圳，也不盡如人意。

春節(jié)過后，深圳市審計(jì)局公布了一份《關(guān)于深圳市循環(huán)經(jīng)濟(jì)扶持政策之新能源汽車推廣使用政策執(zhí)行情況績(jī)效審計(jì)調(diào)查結(jié)果公告》，直指深圳市新能源汽車推廣使用過程中的一系列問題。其中，包括新能源汽車推廣緩慢；故障率高、電池續(xù)航能力有待提升；新能源大巴售價(jià)高且成本不透明等各種問題。

深圳市審計(jì)局調(diào)查報(bào)告顯示，深圳新能源汽車在公交領(lǐng)域推廣力度較大，但公務(wù)車和私家車推廣進(jìn)度緩慢。這份報(bào)告出乎許多人意料，深圳市不僅是新能源汽車示范推廣的示范城市，也是國(guó)內(nèi)新能源汽車龍頭企業(yè)比亞迪的“根據(jù)地”。

深圳作為國(guó)家四部委確定的首批節(jié)能與新能源汽車示范推廣及私人購(gòu)買新能源汽車補(bǔ)貼雙試點(diǎn)城市之一，對(duì)中央財(cái)政購(gòu)車補(bǔ)貼按最高1：1給予配套補(bǔ)貼，對(duì)投放的800輛純電動(dòng)車免收出租車牌照使用費(fèi)。截至2013年6月底，深圳市已示范推廣運(yùn)行各類新能源汽車4346輛，僅占推廣目標(biāo)的一成。深圳新能源汽車保有量在全國(guó)高居第一，但與推廣目標(biāo)3.4萬(wàn)輛差距甚遠(yuǎn)。

除了消費(fèi)者購(gòu)車觀念的因素外，充電基礎(chǔ)設(shè)施的欠缺，也是推廣的阻力之一。截至2013年6月，深圳市有充電站73座、充電樁859個(gè)，但充電樁建設(shè)仍存在較大缺口。目前充電設(shè)施主要集中在寶安、福田、南山、龍崗四區(qū)。

整車資質(zhì)成門檻

萬(wàn)向集團(tuán)主業(yè)是汽車零部件業(yè)，經(jīng)歷了從零件到部件，再到系統(tǒng)模塊供應(yīng)的發(fā)展軌跡。創(chuàng)立自己的整車品牌，進(jìn)軍整車領(lǐng)域，是其發(fā)展目標(biāo)。而收購(gòu)菲斯科，是其企圖從國(guó)外到國(guó)內(nèi)，迂回進(jìn)軍的造車路線。

國(guó)內(nèi)對(duì)汽車生產(chǎn)實(shí)行許可管理，即使生產(chǎn)電動(dòng)汽車，也必須首先取得汽車生產(chǎn)資質(zhì)。但是，由于歷史的原因，國(guó)內(nèi)目前整車生產(chǎn)企業(yè)已超過一百五十家。汽車整車企業(yè)數(shù)量過多，也是中國(guó)汽車企業(yè)散亂的原因之一。

為了改變國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)過于分散的局面，做大做強(qiáng)汽車產(chǎn)業(yè)，2009年初國(guó)家出臺(tái)的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》明確提出，汽車產(chǎn)業(yè)兼并重組要取得重大進(jìn)展。通過兼并重組，形成2～3家產(chǎn)銷規(guī)模超過200萬(wàn)輛的大型汽車企業(yè)集團(tuán)，4～5家產(chǎn)銷規(guī)模超過100萬(wàn)輛的汽車企業(yè)集團(tuán)。在國(guó)家政策推動(dòng)、市場(chǎng)主導(dǎo)和企業(yè)自愿的基礎(chǔ)上，加快中國(guó)汽車企業(yè)之間的整合和重組。

為了貫徹落實(shí)汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃，國(guó)家發(fā)改委嚴(yán)格控制整車生產(chǎn)資質(zhì)數(shù)量。原則上不再增加新的整車生產(chǎn)企業(yè)。如果要增加新的整車企業(yè)，必須兼并一家原有整車企業(yè)的生產(chǎn)資質(zhì)。

在去年11月，萬(wàn)向獲得了專用車生產(chǎn)資質(zhì)，但卻并不能跨界進(jìn)入乘用車領(lǐng)域。萬(wàn)向收購(gòu)菲斯科后，間接擁有了乘用車的生產(chǎn)資質(zhì)，但是菲斯科作為“外企內(nèi)購(gòu)”的尷尬身份，也使其在開拓中國(guó)市場(chǎng)的過程中遭遇難題。

吉利收購(gòu)沃爾沃后，一直糾結(jié)沃爾沃轎車是不是中國(guó)企業(yè)，能不能享受國(guó)內(nèi)車企的待遇。結(jié)果沃爾沃要在中國(guó)造車，還必須和吉利組建一家合資企業(yè)，才能取得整車生產(chǎn)資質(zhì)。

“萬(wàn)向集團(tuán)收購(gòu)菲斯科后，恐怕會(huì)遇到吉利收購(gòu)沃爾沃同樣的問題。”深圳一家車企銷售總監(jiān)說，與吉利相比，萬(wàn)向集團(tuán)沒有乘用車的生產(chǎn)資質(zhì)，菲斯科要在中國(guó)生產(chǎn)，在中國(guó)銷售，難度比沃爾沃還要大。

萬(wàn)向集團(tuán)收購(gòu)美國(guó)A123，已經(jīng)成為燙手的山芋，而收購(gòu)菲斯科后，則存在更多的不確定性。萬(wàn)向能否重振菲斯科，把菲斯科的品牌和產(chǎn)品帶到中國(guó)，還是個(gè)未知數(shù)。