營收大漲的CATL，凈利潤上升率繼續(xù)走低。二月二十七日晚，CATL公布2018年業(yè)績快報(bào)。2018年，公司實(shí)現(xiàn)營業(yè)總收入296.1億元，同比上升48.08%，達(dá)到近年來的最高點(diǎn)。歸屬于上市公司股東凈利潤卻出現(xiàn)同比7.71%的下降，降至35.8億元，但扣除非經(jīng)常性損益后歸屬于上市公司股東的凈利潤31.1億元，同比上升30.95%。每股收益1.73元，同比下降13.93%。

比較CATL前幾年的業(yè)績數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，雖然其營收仍保持逐年上升，但盈利增速卻在不斷放緩。據(jù)其此前的招股書顯示，2015年至2017年，CATL的營業(yè)收入分別為57.03億元、148.79億元及199.97億元；凈利潤分別為9.51億元、30.89億元及42.88億元。但這三年的營收上升率、凈利潤上升率卻極速下降。其中，2015年CATL的凈利潤同比上升高達(dá)1609.94%，到了2016年卻驟跌至206.43%，2017年這一數(shù)字變?yōu)榱?5.98%，2018年這一數(shù)字則出現(xiàn)-7.71%的低點(diǎn)。

不過，其扣非凈利潤的上升率在去年有所回升。2015年-2017年CATL的扣非凈利潤同比上升率分別為6619.47%、216.61%、-14.74%，下降速度同樣驚人。但在2018年，這一數(shù)字回升至30.95%。對(duì)此，CATL在通告中給出的原因是，動(dòng)力鋰電池需求和新能源汽車的同步上升、銷量和市占率提升、產(chǎn)量釋放產(chǎn)量提升、費(fèi)用優(yōu)化比例降低。但總體上，業(yè)績上的不斷承壓迫使CATL加快擴(kuò)張，而規(guī)模效應(yīng)帶來的降本增效是其扣非凈利潤上升的重要原因。

經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者二月二十七日獲悉，CATL新能源科技股份有限公司（以下簡稱"CATL"）和我國第一汽車股份有限公司（以下簡稱"一汽股份"）已于一月三十一日合資成立了時(shí)代一汽動(dòng)力鋰電池有限公司（以下簡稱"時(shí)代一汽"）。經(jīng)營范圍涵蓋鋰電池、動(dòng)力鋰電池、超大容量儲(chǔ)能電池，以及電池系統(tǒng)的開發(fā)、生產(chǎn)、銷售和供應(yīng)相關(guān)售后、技術(shù)咨詢服務(wù)。

據(jù)啟信寶數(shù)據(jù)顯示，時(shí)代一汽法定代表人為曲濤，注冊資本為20億元，其中一汽股份出資9.8億元，持股比例為49%，而CATL出資10.2億元，持股比例為51%，成為重要控股股東。"這是合理的，CATL控股是出于業(yè)績并表的考慮。"一位證券分析師對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者表示。

有了一汽股份的加入，也讓CATL的"朋友圈"繼續(xù)擴(kuò)大。截至目前，CATL已和上汽、北汽、東風(fēng)、廣汽、吉利、一汽6家整車公司合資成立了8家動(dòng)力鋰電池公司（其中和上汽、廣汽各成立兩家），并進(jìn)入大眾、寶馬、奔馳等國際車企巨頭的電池供應(yīng)體系。另外，長安、東風(fēng)、上汽幾大車企集團(tuán)此前也都曾入股CATL。

不過，在業(yè)界看來，CATL抓緊時(shí)間搶占市場份額的緊迫感，更多來源于競爭對(duì)手。比如一直和CATL爭奪電池"一哥"的老對(duì)手比亞迪。據(jù)公開統(tǒng)計(jì)，雖然2018年CATL的產(chǎn)量和裝機(jī)量均超過比亞迪，但比亞迪在產(chǎn)量方面正快速追趕。去年比亞迪在動(dòng)力鋰電池上頻頻擴(kuò)產(chǎn)，僅六月到九月短短3個(gè)月的時(shí)間，其投資擴(kuò)產(chǎn)的動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域項(xiàng)目總產(chǎn)量就高達(dá)74GWh。比亞迪官方宣稱，預(yù)計(jì)到2020年，其規(guī)劃動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量將達(dá)到60GWh。而這一數(shù)字已超過CATL同期規(guī)劃的54GWh。

然而，更重要的是趕在LG、松下、三星SDI等日韓競爭對(duì)手入局之前先"占好座位"。在去年五月中汽協(xié)和我國汽車動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟聯(lián)合公示《汽車動(dòng)力蓄電池和氫燃料動(dòng)力鋰電池行業(yè)白名單(第一批)》中，三星、LG化學(xué)、SK三家韓系電池公司在華公司的入選，被視作是外資動(dòng)力鋰電池公司卷土重來的重要信號(hào)。

而一旦技術(shù)水平相當(dāng)、成本更低的日韓電池公司在補(bǔ)貼退出后進(jìn)入我國市場，勢必會(huì)對(duì)本土電池公司帶來更大壓力。一方面，一直以來高端電池產(chǎn)量的供應(yīng)緊缺，及自建電池廠的高昂成本，使大多數(shù)車企選擇了和CATL合作。然而依賴單一電池供應(yīng)商，車企也面對(duì)著成本弊端和技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的問題。但在新能源汽車快速發(fā)展的我國市場，未來高端電池產(chǎn)量供應(yīng)緊缺的現(xiàn)象會(huì)更加突出，這無疑為日韓外資電池公司供應(yīng)了機(jī)會(huì)。

另一方面，在補(bǔ)貼退坡和市場集中度進(jìn)一步提升的背景下，主機(jī)廠普遍期望下調(diào)電池的采購價(jià)格。據(jù)高工鋰電報(bào)道，絕大多數(shù)主機(jī)廠認(rèn)為降價(jià)10%-15%較為合理，但在上游電池原材料價(jià)格上漲的情況下，這顯然不是一場容易的談判。而除了和CATL合資，已經(jīng)有整車公司開始自建電池廠，比如吉利，這也將再次對(duì)CATL的利潤帶來沖擊。因此，如何有效降低成本，在上下游的擠壓下保留利潤空間，也成為CATL的當(dāng)務(wù)之急。