近日，大眾集團宣布已向斯坦福大學研發(fā)固態(tài)電池的衍生公司QuantumScape追加投資2億美元，旨在加速推動固態(tài)電池技術的研發(fā)和商業(yè)化量產。此前不久，造車新勢力——合眾公司和清陶能源達成全面深度合作，共同推進固態(tài)電池的研發(fā)和應用。

今年以來，國內外公司在固態(tài)電池領域投資布局動作頻頻。但業(yè)內認為，固態(tài)電池還存在諸多待解難題，產業(yè)化進程任重道遠。

下一個競爭高地

繼2018年投資1億美元后，大眾集團再次發(fā)力。增資對象QuantumScape成立于2010年，是斯坦福大學的衍生公司，其試制的全固態(tài)電池安裝在車輛驅動系統(tǒng)上已完成了操作測試實驗。大眾集團預測，假如使用全固態(tài)電池，該公司的EV車型"e-golf"的續(xù)航里程可以從現有的300公里提升至750公里。

固態(tài)電池技術是公司的下一個競爭高地。全球多家車企、動力鋰電池公司和科研院校都在致力于固態(tài)電池的科研攻關。寶馬集團早在2017年就牽手SoildPower開發(fā)固態(tài)電池；豐田是較早布局固態(tài)電池的車企，并有望在2022年推出搭載固態(tài)電池的車型；今年年初，戴姆勒宣布和加拿大魁北克水電公司合作開發(fā)固態(tài)電池技術，一旦固態(tài)電池達到了可量產狀態(tài)，將使用在戴姆勒電動汽車上。

我國科學院院士歐陽明高曾公開表示，日本自2017年起，投入了大量的研發(fā)經費，舉全國之力研發(fā)下一代固態(tài)電池。美國和歐洲也在全力開發(fā)。我國電池產業(yè)雖然在此領域取得暫時優(yōu)勢，但國際競爭壓力巨大，需全力追趕固態(tài)電池等前沿技術。

國內方面，目前清陶能源、CATL、北京衛(wèi)藍等公司走在了研發(fā)前列。造車新勢力——天際汽車在2019年初就推出了首款搭載固態(tài)電池的ME7樣車，并宣稱在2021年實現量產；日前，合眾公司和清陶能源達成全面深度合作，共同推進固態(tài)電池的研發(fā)和應用。

合眾公司首席研發(fā)官王可峰透露，合眾旗下第二款量產車——哪吒U將由此成為全球首款搭載固態(tài)電池的量產車。目前，雙方已經進行了近兩年的聯合研發(fā)和測試，計劃十月份申報工信部通告，年底前量產500臺。

隨時準備顛覆現有產品體系

公司之所以紛紛布局固態(tài)電池，看中的正是它有望解決困擾動力鋰電池行業(yè)的兩大挑戰(zhàn)——安全隱患和能量密度偏低問題。

所謂的固態(tài)電池，顧名思義就是使用固體電解質的鋰電池。在工作原理上，全固態(tài)電池和傳統(tǒng)的鋰電池并無差別。

傳統(tǒng)鋰電池由正極、負極、隔膜和電解液組成，其中電解液中含有易燃的有機溶劑，發(fā)生內部短路時溫度驟升容易引起燃燒，甚至爆炸。而固體電解質材料具有不可燃、無腐蝕、不揮發(fā)的特性，不存在漏液問題，用固態(tài)電解質替代電解液，具有高安全性。此外，全固態(tài)電池使用金屬鋰做負極，電池能量密度有望達到300—400Wh/kg，甚至更高。業(yè)內普遍認為，全固態(tài)電池有望成為下一代動力鋰電池的技術路線。

最近兩年，動力鋰電池技術路線日益多元化。CATL推出了CTP技術、比亞迪公布了刀片電池、蜂巢能源也推出了首款無鈷電池。相關技術儲備是否會有所沖突？"刀片電池、CTP技術只是在結構上做了一些優(yōu)化，跟固態(tài)電池的發(fā)展并不矛盾。"我國化學和物理電源行業(yè)協會秘書長劉彥龍告訴記者。

事實上，固態(tài)電池的研發(fā)已經上升到國家戰(zhàn)略層面。2019年十二月，工信部公布的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿），對提高技術創(chuàng)新能力提出了要求，其中便包括了"加快全固態(tài)動力鋰電池技術研發(fā)及產業(yè)化"。

華經產業(yè)研究院認為，固態(tài)電池等新的技術革命隨時準備顛覆現有的整個產品體系框架。隨著研發(fā)和工業(yè)技術的不斷發(fā)展，未來幾年，固態(tài)電池產品的市場會迎來蓬勃的發(fā)展機遇。

多項技術難題待突破

"現在所說的固態(tài)電池，是為了解決電動汽車的安全問題，新增了一部分固態(tài)電解質。多數是對現有鋰電池技術的改進，屬于半固態(tài)電池。"劉彥龍告訴記者，全固態(tài)鋰電池，是一種使用固體電極材料和固體電解質材料，不含有任何液體的鋰電池。"固態(tài)電池"和"全固態(tài)電池"一字之差，卻還有較長的路要走。

劉彥龍介紹，目前全固態(tài)電池在電解質導電性、金屬鋰的可塑性、界面相容性等方面還存在技術難題。比如，在和電極的接觸上，液態(tài)電解質可以最大限度地和之接觸，而固態(tài)電解質和電極之間很難做到完全貼合，電導率低于液態(tài)電解質；在頻繁充放電過程中，各種材料體積會膨脹和收縮，如何保證電極結構的穩(wěn)定也還要進一步研究。

考慮到全固態(tài)電池面對的現實難題，以及行業(yè)對高安全、高能量密度動力鋰電池的迫切期待，半固態(tài)電池成為當下的一個務實選擇。電池結構設計正逐漸由減少液體的使用，向無液體的全固態(tài)電池邁進。

劉彥龍?zhí)寡?，理論上認為全固態(tài)電池是動力鋰電池發(fā)展的一個方向，但目前還沒有做出一款全固態(tài)電池去檢驗其全生命周期的競爭力。"全固態(tài)鋰電池是否真的能解決鋰離子的本質安全性還有待更廣泛、更深入的研究和數據積累。"在他看來，只有安全性、能量密度、循環(huán)壽命、成本都接近甚至優(yōu)于現有的鋰電池時，全固態(tài)電池才具備產業(yè)化的基礎。

在劉彥龍看來，全固態(tài)電池短時間內很難產業(yè)化，起碼要等到2030年左右。"全固態(tài)電池得先做出來，先應用于小電流的電子產品上，再逐步應用到大電流、大倍率的電動汽車上。"