目前，全國各地夏季來臨，電動汽車也隨著天氣變熱逐漸"躁動"起來。自2020年五月起，新能源汽車國家監(jiān)管平臺共發(fā)現(xiàn)79起安全事故。在已查明起火車輛狀態(tài)中，58%的車輛起火源于電池問題，19%的車輛起火源于碰撞問題。這讓人們不得不重新審視新能源汽車的質(zhì)量和安全問題。為何新能源汽車?yán)鲜亲匀迹勘澈笏械?罪"都得讓電池來背嗎？

《孫子?兵勢》："故善戰(zhàn)者，求之于勢，不責(zé)之于人，故能擇人而任勢。"意思是治軍不嚴(yán)、教導(dǎo)不明而致，這都是將領(lǐng)的過錯。電池包中的每個電芯都是為電動汽車新增能量的小兵，如何統(tǒng)領(lǐng)這些小兵，不讓他們"熱失控"而自燃，并能在極端天氣下對他們"噓寒問暖"，讓其獲得更強的續(xù)航能力，背后要一名出色的"將領(lǐng)"——熱管理系統(tǒng)。

■夏天，如何遏制自燃這一兇手？

從2020年純電動汽車型申報情況來看，有部分車型所搭載的三元鋰電池系統(tǒng)能量密度高達180Wh/kg甚至190Wh/kg。假如車輛在熱管理系統(tǒng)上不達標(biāo)，這種高能量密度的電池就很容易埋下安全隱患。

"工信部的這一標(biāo)準(zhǔn)無疑設(shè)置了新能源汽車領(lǐng)域電池安全性的一個新門檻。"法雷奧我國首席技術(shù)官顧劍民博士在和汽車之家溝通時表示。但在他看來，這項標(biāo)準(zhǔn)有些"治標(biāo)不治本"，因為電動汽車安全的最終目標(biāo)不是5分鐘預(yù)警，而是不斷提升設(shè)計和制造水平，最終達到單個電芯不失控，或者是單個電芯失控后不會引起整個電池包起火爆炸。

事實上，作為能量載體，本質(zhì)完全安全的電池是沒有的。每種電芯和電池系統(tǒng)在熱失控的過程中存在很大差異，不是每一家車企都有能力筑起這5分鐘的"生命墻"。單單把壓力轉(zhuǎn)嫁到動力鋰電池上并不合適，電動汽車是否安全也和車企自身的技術(shù)實力有關(guān)，電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)則是重要的一個環(huán)節(jié)。

為防止電池自燃，熱管理系統(tǒng)這一"將領(lǐng)"的首要職責(zé)就是"控溫"，不讓底下的小兵（電芯）因熱失控而自燃。電池的習(xí)性和人相似，既受不了太熱，也不喜歡太冷，最適宜的工作溫度在10-30℃之間。當(dāng)溫度過高時，電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)通常有兩種方式給電池降溫，即風(fēng)冷和液冷。

『TSLA采用液冷式電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)』

風(fēng)冷，一句話解釋即"走路帶風(fēng)"，其技術(shù)簡單、成本低（約為1200元）且便于維護，但它很難達到散熱均衡，電池內(nèi)部的整個溫度很容易出現(xiàn)差異。在電動汽車發(fā)展初期，由于占主導(dǎo)的磷酸鐵鋰電池熱穩(wěn)定性較好，對散熱要求相對較低，因此熱管理系統(tǒng)無需太復(fù)雜，使用風(fēng)冷技術(shù)即可，早期代表車型有日產(chǎn)聆風(fēng)、北汽新能源EC、豐田普銳斯等。

然而，目前電池的能量密度越來越高，無論是主流的高鎳三元電池，還是對結(jié)構(gòu)大改造的磷酸鐵鋰電池，都對電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)提出了更高的要求，當(dāng)前電池散熱系統(tǒng)正由風(fēng)冷向液冷傾斜。液冷重要通過電池管道內(nèi)的液體來控制電池的溫度，降溫效果較好，使整個電池的溫度達到均衡，但缺點也很明顯，其技術(shù)難度要大于風(fēng)冷，成本高（約為3500元），以及體積大，假如車廠在熱管理系統(tǒng)設(shè)計上布局不佳，整個電池的能量密度就會下降。據(jù)統(tǒng)計，高爾夫GTE、蔚來ES6、比亞迪唐新能源、TSLAModel3等車型都采用了液冷方式，預(yù)計液冷技術(shù)的市場滲透率已超60%。

俗話說，一顆老鼠屎壞了一鍋粥。假如說某個電池單體發(fā)生了熱失控，相鄰單體電池也會相繼熱失控并蔓延。有什么辦法可以早期預(yù)防？或者在發(fā)現(xiàn)一個電池單體熱失控時就盡早"掐斷"它？

顧劍民告訴汽車之家，"電池安全不是某個技術(shù)點的問題，而是整個系統(tǒng)問題。電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的根本用途是讓電池工作在一定的適宜溫度范圍內(nèi)，維持最佳的使用狀態(tài)和效率，用來保證電池系統(tǒng)的性能和壽命，而不是在電芯熱失控后再阻止。"

此前有關(guān)電動汽車自燃的案例都活生生地表明，電動汽車一旦自燃，除非用大量的水降溫，單單用一些小型干粉滅火器根本無法遏制，大部分情況是眼睜睜地看著它全部燒光為止。"可見，電池?zé)峁芾硪谠O(shè)計早期就干預(yù)，利用一個集成的優(yōu)化平臺來實現(xiàn)結(jié)構(gòu)、熱量、疲勞和壽命等耦合來防止熱失控。一旦發(fā)生熱失控要馬上能監(jiān)測出并提前報警，讓駕駛員有足夠時間逃離至安全地方。"顧劍民說道。

當(dāng)然，為了最終目標(biāo)，業(yè)內(nèi)在電池?zé)峁芾砑夹g(shù)上仍不斷探索。據(jù)悉，美國AllcellTechnology公司曾開發(fā)出一款基于相變材料（可以在液態(tài)和固態(tài)之間切換的一種材料）的電池?zé)崾Э馗綦x材料PCC。在針刺實驗中，一個由18650電池組成的4并10串的電池組，在沒有使用PCC材料時，一個電芯熱失控最終引發(fā)了電池組中20個電芯發(fā)生熱失控，而采用PCC材料的電池組中，一個電芯熱失控并未引發(fā)其它電池組熱失控。該方法被認(rèn)為是最有潛力的電池?zé)峁芾戆l(fā)展方向，但目前仍處于實驗室階段。

■冬天，被凍的電池如何"續(xù)命"？

除了重新審視電動汽車的安全，續(xù)航也是消費者購買電動汽車的一大焦慮問題。目前有不少新車型在申報時稱其續(xù)航能達到600km，甚至700km以上，但真正的實際效果如何？"電動汽車申報的續(xù)航，實際使用打個8折，開空調(diào)再打個6折。"一位業(yè)內(nèi)人士對此調(diào)侃道。由于電池不受熱，也不耐寒，要保證電池在最適應(yīng)的溫度下工作，就要耗損許多電量。

相比夏季，極寒天氣下更是對電池是一種殺傷力。比如現(xiàn)在的一些手機，在寒冷的大東北，假如不在手機背后貼暖寶寶，沒幾分鐘就只剩下60%的電量，再一會直接給你關(guān)機了。手機變"磚頭"已經(jīng)苦不堪言，如這種情況換成在行駛的電動汽車上，儼然就是一場噩夢。

有關(guān)傳統(tǒng)汽車來說，發(fā)動機本身會攜帶大量熱量，冬天暖風(fēng)動力消耗很少，但有關(guān)電動汽車來說，少了發(fā)動機這一熱源，動力鋰電池除了要給驅(qū)動汽車供應(yīng)能量，還要再分出一部分精力在暖風(fēng)耗電上，損耗極大。因此，一套完整的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)還要在冬季這一關(guān)鍵時刻，為電池預(yù)熱，并協(xié)同空調(diào)熱管理系統(tǒng)，讓電池發(fā)揮出最大的續(xù)航能力。

現(xiàn)階段，電動汽車的暖風(fēng)空調(diào)大都會額外安裝一個PTC加熱器作為補充。它的工作原理和我們使用的"熱得快"相似，能使管道里的冷卻液迅速升溫，給電池包供暖，其構(gòu)造簡單、成本低廉，但它的電能消耗巨大。

以上還是保守的算法，冬季使用PTC方法采暖對電池仍是極大負(fù)擔(dān)。假如加熱效率達不上，電動汽車冬季續(xù)航減半也絕不是很夸張的說法。

難道就沒有一個更好的方法能給續(xù)航"保鮮"嗎？答案是有的，新的熱泵空調(diào)能有效緩釋電動汽車采暖帶來的續(xù)航問題。相比PTC的"電能轉(zhuǎn)化熱量"，熱泵系統(tǒng)是"電能搬運熱量"，沒有能量損失，制熱效率更加高效。據(jù)Hanon研究，相同的環(huán)境下，熱泵采暖的制熱效率是PTC的1.8-2.4倍，且節(jié)能效果顯著，能將取暖造成的損失里程減少至一半。

熱泵空調(diào)有這樣的優(yōu)勢，傳統(tǒng)車企們自然不會冷眼旁觀，包括奧迪R8e-tron、寶馬i3(參數(shù)|詢價)、日產(chǎn)聆風(fēng)、起亞Soul以及捷豹I-PACE等已采用熱泵系統(tǒng)。在國內(nèi)，華域三電是最先實現(xiàn)熱泵空調(diào)量產(chǎn)的零部件公司，其熱泵空調(diào)配套了上汽乘用車旗下的榮威MarvelX和Ei5兩款電動汽車。

然而，熱泵系統(tǒng)仍處于發(fā)展階段初期，裝載滲透率仍不足10%，技術(shù)上還存在低溫啟動難、成本高等問題。"在低溫情況下（-10℃至0℃區(qū)間），相比傳統(tǒng)的PTC加熱技術(shù)，法雷奧的熱泵技術(shù)可以將能耗最大降低30%左右，但是在極寒情況下（低于-10℃），一般建議用熱泵和PTC共同來供應(yīng)熱量，這也是目前行業(yè)內(nèi)的共識。"顧劍民對此表示。

最近有個經(jīng)典案例，TSLA不久前宣布了一項有關(guān)熱泵系統(tǒng)的新專利，預(yù)計將首先應(yīng)用于ModleY。該技術(shù)在設(shè)計中取消了傳統(tǒng)PTC，而是將一個低壓PTC（起輔助用途）集成在熱泵空調(diào)里，再結(jié)合電池系統(tǒng)、功率電子驅(qū)動系統(tǒng)和整車的系統(tǒng)回路整合在一起，建立了一套模塊化系統(tǒng)。"TSLA的這一‘打法’改變了軟件和硬件的關(guān)系，也改變了車企內(nèi)部不同系統(tǒng)設(shè)計的協(xié)同概念，而這種新的組織方式短時間內(nèi)傳統(tǒng)車企很難跟上。"一位汽車電子工程師對此評論。

『來源：ModelY車主手冊』

■電動汽車熱管理，國內(nèi)廠商的新奶酪？

和傳統(tǒng)燃油車相比，電動汽車的熱管理系統(tǒng)新增了電動壓縮機、電子膨脹閥、電池冷卻器、PTC加熱器等部件，系統(tǒng)集成度及復(fù)雜度更高，成本由傳統(tǒng)車的1910元左右上升至電動汽車的5280-9920元（2020年預(yù)測數(shù)據(jù)）。有關(guān)零部件公司而言，電動汽車熱管理系統(tǒng)是一塊新奶酪。

追溯過去，在傳統(tǒng)的汽車熱管理領(lǐng)域中，海外零部件巨頭電裝、翰昂、法雷奧、四家公司合計占據(jù)全球汽車熱管理市場54%的份額（2017年數(shù)據(jù)）。正因為此，這些公司在切換至電動汽車熱管理領(lǐng)域得心應(yīng)手，有先發(fā)制人的優(yōu)勢。

『法雷奧新能源汽車熱系統(tǒng)（包括熱泵和電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)）示意圖』

如法雷奧目前占據(jù)全球電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)15%的份額，為諸如TSLAModel3等車型供應(yīng)冷卻板，并在2019年拿下大眾ID.3、標(biāo)致e-208等電池?zé)峁芾砑盁岜糜唵危矊崿F(xiàn)營收362億元，占公司總營收23.7%；電裝在2017年研發(fā)的新型熱泵搭載于豐田普銳斯PrimePHEV上，工作范圍可擴展至-10℃，比原先版本節(jié)能63%，使得車輛的續(xù)航里程提高21%；以熱泵為基礎(chǔ)，開發(fā)了一套集成式熱管理系統(tǒng)可提升電動汽車冬季續(xù)航里程最高達20%，目前正在樣車測試中。

這樣來看，電動汽車熱管理這一核心技術(shù)又被海外公司掐住了"命門"？不完全是，空調(diào)系統(tǒng)因為技術(shù)更新較少，傳統(tǒng)熱管理巨頭能把自己的優(yōu)勢順利平移，但電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)是一個完全新生的領(lǐng)域，還沒有公司能夠搭起技術(shù)壁壘。

國內(nèi)熱管理公司如銀輪股份、三花智控、奧特佳、松芝股份等近年也在積極拓展電動汽車熱管理領(lǐng)域。雖說國內(nèi)公司有機會動了電動汽車熱管理這一奶酪，但它們更多是切入熱管理Tier2領(lǐng)域，在系統(tǒng)集成能力上和國際熱管理巨頭相比仍有欠缺，如騰龍股份雖然向TSLA供應(yīng)熱管理零部件，但中間還要通過翰昂美國公司進行集成。

從趨勢上看，國內(nèi)傳統(tǒng)汽車熱管理廠商從單個部件向系統(tǒng)集成化拓展已成必然，如銀輪股份在2020年三月和TSLA簽署協(xié)議，為其供應(yīng)汽車換熱模塊產(chǎn)品；公司熱泵系統(tǒng)將于今年下半年批量供貨于江鈴新能源；2021年開始將向吉利PMA純電動平臺配套熱交換總成產(chǎn)品。可見，新能源汽車所帶來的機遇有可能將熱管理市場的座次重新排位，而國內(nèi)廠商的競爭優(yōu)勢來源于兩點：貼近市場和低成本，未來還要由Tier2上升到Tier1，綁定整車廠開發(fā)更精細(xì)的熱管理系統(tǒng)，以提升自己的話語權(quán)。

■寫在最后：

如今，新能源汽車補貼新政延長，同時還強調(diào)了"技術(shù)指標(biāo)穩(wěn)定"，這都給了車企更長的緩沖期。希望車企不再盲目追求"能量密度"，也不要因為降低成本而偷工減料，讓消費者陷入續(xù)航減半、安全等多重焦慮中。電動汽車想要"浪"，熱管理得先跟上。

有關(guān)未來新能源汽車熱管理的發(fā)展，顧劍民提出了兩點趨勢：一是智能化熱管理，熱管理系統(tǒng)未來一定會結(jié)合智能座艙，為用戶帶來更舒適的體驗，如自動調(diào)節(jié)最適宜的座艙環(huán)境溫度；二是支持快充和超充，充電難和充電慢是目前影響電動汽車用戶體驗的兩大痛點，縮短充電時間，比如以TSLAV3超充樁，要迅速帶走熱量，這也要電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)來協(xié)助完成。（文/汽車之家彭斐）