繼我國之后，印度成為了眾多鋰電池公司爭相布局的下一個新興市場。但由于印度的電動化戰(zhàn)略呈現自下而上的趨勢，即從兩輪車/三輪車向四輪汽車電動化過渡，導致其電動化路線和鋰電產業(yè)布局和其它國家存在較大差異。

外媒報道稱，日本鋰電池制造商松下正計劃在印度建立一座鋰電池模組裝配廠，將首先面向電動兩輪車/三輪車市場，幫助印度政府推動在這兩個領域的電氣化轉變。

當前，印度所有電動汽車使用的鋰電池100%依賴進口，而印度的汽車電動化戰(zhàn)略就給國際鋰電池公司供應了良好的發(fā)展機會，從而吸引了大批國際鋰電池公司紛紛前往印度設立鋰電池廠。

由于印度還沒有能夠自主生產鋰電池的公司，因此包括LG化學、三星SDI、東芝、美國Octillion、瑞士Leclanché、國軒高科、星恒電源等中日韓和歐美鋰電池公司，宣布和印度本土公司設立鋰電池合資廠。和此同時，印度政府也制定了建立大型本土鋰電池廠的計劃，并制定了相應的補貼政策以鼓勵印度制造。

總體來看，印度新能源業(yè)務布局較晚發(fā)展緩慢，但其未來可觀的動力鋰電池市場和儲能以及消費電池市場，值得各大國際鋰電池公司提前布局，搶占市場先機。印度鋰電池市場爭奪一觸即發(fā)。

中日韓鋰電池公司落子印度

外媒報道稱，隨著印度政府正在推動其電氣化，日本鋰電池制造商松下正在尋找在印度建立鋰電池模組裝配廠的機會，將首先為電動兩輪車/三輪車組裝鋰電池。同時松下還將投資建設電動三輪車的充電站和遠程信息處理平臺，幫助印度政府率先在該領域實現電氣化轉變。

"在進入這個國家生產電芯之前，我們采取的布局策略是先建立鋰電池模組裝配廠。因為假如印度沒有千兆瓦規(guī)模的電芯廠，那么電池制造成本將不具備優(yōu)勢。"松下公司總裁兼首席執(zhí)行官ManishSharma表示，松下的電池可以應用在多個領域，我們會引入適用于兩輪車/三輪車使用的電芯，然后在印度組裝。一旦公司決定在印度組裝鋰電池模塊，鋰電池將從日本或我國的廠進口。

盡管當前印度電動汽車的市場份額不到0.1%，但電動滑板車和摩托車的鋰電池需求卻持續(xù)上升。

由于印度從兩輪車/三輪車的電動化開始，逐步實現乘用車、商用車的電動化全面替代，全球領先的鋰電池制造商都希望通過在印度組裝鋰電池模塊來測試印度市場的潛力。

目前，已有多家國際鋰電池公司宣布將在印度建立鋰電池模組裝配廠，電池公司重要來自中日韓以及歐美。

●2013年十一月，印度能源管理公司Acme和韓國三星SDI簽訂協議，雙方將合作為印度及非洲的電信、太陽能以及其它和鋰電池相關的產業(yè)生產鋰電池。

●2017年七月，美國電動汽車及儲能系統(tǒng)制造商OctillionPowerSystems宣布加速在印度市場的布局。目前Octillion公司已經在印度設立辦事處，并計劃投資1500萬美元建立鋰電池廠。電池廠年產量超過2.5億wh，并將全部供給電動汽車。

●2017年四月，印度媒體報道，鈴木株式會社、東芝株式會社和電裝株式會社計劃年內在印度合資創(chuàng)辦一家電動汽車鋰電池組生產廠。這三家日本公司計劃初期投資200億日元(約合12.7億人民幣)，鈴木、東芝及電裝的持股比例分別為50%、40%及10%。

●2018年二月，韓聯社報道，LG化學將和印度車企馬恒達(Mahindra)在電動汽車動力鋰電池領域開展合作。LG化學將為馬恒達設計鋰電池模塊并創(chuàng)建電池組，應用于馬恒達集團及其它客戶的產品當中。

●2018年八月，外媒報道稱，瑞士電池制造商和能源儲存公司Leclanché將和印度最大電池制造商ExideIndustries合資在印度生產鋰電池。此外，Leclanché上周宣布計劃進入印度能源儲存市場。

●2018年十月，星恒電源在新德里成立子公司，率先謀劃印度兩輪車、三輪車鋰電替代市場。

●2019年五月，國軒高科(002074)公布通告稱，公司全資子公司合肥國軒近期和印度塔塔集團子公司TataAutoComp簽訂了《合資協議》，雙方擬在印度合資設立一家鋰電池Pack公司。

由此可見，印度的新能源市場吸引了全球鋰電池制造商的目光，其龐大的電動汽車、電動摩托車市場和消費電子行業(yè)以及電網儲能的市場需求，給大批鋰電池公司供應了良好的發(fā)展機會。

印度制造的反擊

盡管有多家技術領先的國際電池公司在印度設立鋰電池廠，但印度政府卻不滿足于此。印度政府認為應該擁有屬于本國的大型鋰電池廠，從而擺脫對鋰電池完全進口的依賴。

為此，印度政府近期制定了一個旨在提振電動汽車行業(yè)、鼓勵本土電動汽車生產的補貼政策。

外媒報道，印度商品和服務稅(GST)委員會在七月二十七日做出決定，將電動汽車的商品和服務稅稅率從此前的12%下調至5%，從八月一日開始正式實行。

本月早些時候，印度提議為電動汽車購買者供應稅收減免優(yōu)惠，并取消部分電動汽車零部件的進口關稅，以幫助提振電動汽車的銷量并減少對化石燃料的依賴。

和此同時，印度政府計劃投資40億美元在印度境內建設一個年產50GWh的鋰電池的生產基地。建立這個巨型鋰電池廠的計劃由聯邦政策智庫NITIAayog掌舵。

根據NITIAayog設想的保守情景到2025年，印度將要6個規(guī)模達10GWh的電池廠，到2030年可能要12個電池廠。

印度新能源和可再生能源部長RKSingh此前曾表示，政府將盡一切努力鼓勵本土電池制造，并呼吁行業(yè)在印度建立電池制造分支。

在此情況之下，包括印度公共部門電氣設備制造商BHEL、印度第二大傳統(tǒng)電池制造商AmaraRajaBatteriesLtd、塔塔汽車、馬格尼斯能源技術有限公司、Ojovati公司等印度公司都宣布將在印度建立鋰電池制造廠，增強印度在鋰電池領域的競爭力。

不過，印度想要成為鋰電池制造大國還面對著諸多壓力和挑戰(zhàn)。

外媒報道，印度電動汽車制造商稱，旨在提振電動汽車行業(yè)、鼓勵本土電動汽車生產的補貼政策在短時間內可能適得其反。

印度HeroElectric公司首席執(zhí)行官SohinderGill表示，自從補貼改革方法公布以來，電動汽車的表現更糟了。

MrGill表示，"新的電動汽車行業(yè)補貼政策非但沒有起到催化用途，反而以一種非常殘酷的方式將市場擊垮；我們今年遭受了重大打擊，在過去的幾個月里，電動汽車行業(yè)有不斷惡化的趨勢。"

一些業(yè)內人士表示，印度政府設定的嚴格電動汽車目標，等于迫使瑪魯蒂鈴木、馬恒達和塔塔汽車等重要汽車制造商加大對新能源汽車的投資。

但傳統(tǒng)汽車銷量的下降引發(fā)了人們的擔憂，即印度汽車行業(yè)是在經歷周期性放緩，還是一種永久性的轉變，假如市場轉向電動汽車，一些汽車制造商將難以從這種轉變中恢復過來。