從全球來看，中國對電動汽車的支持力度全球最高，產(chǎn)量、市場投放規(guī)模也最大。中國動力電池出貨量占全球的70%左右。但各個環(huán)節(jié)的發(fā)展在今年出現(xiàn)了較大差異。據(jù)有關數(shù)據(jù)顯示，截至2018年5月，三元材料價格在22.5-23.5萬元/噸左右，與2017年年初相比，價格上漲了超過一半，三元動力電池成本增加超過30%。

同時，鈷產(chǎn)品自2017年以來價格持續(xù)上漲，國際市場高等級金屬鈷價格從2017年初到今年5月累計漲幅達到193.1%-202.1%，低等級金屬鈷價格累計漲幅達到194.7%-204.2%，再創(chuàng)歷史新高。

由此可見，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈將遭遇大變局。作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的中游環(huán)節(jié)，動力電池領域?qū)啥耸軌?。在此背景下，龍頭企業(yè)的規(guī)模、資金和技術優(yōu)勢凸顯，行業(yè)洗牌將加快。

從數(shù)據(jù)上看，動力電池價格目前正處于下跌通道。相關機構的數(shù)據(jù)顯示，2018年第一季度，磷酸鐵鋰電池包價格進一步下滑至1.2-1.4元/Wh，三元動力電池包價格下滑至1.3-1.4元/Wh。

業(yè)內(nèi)人士認為，電池價格將繼續(xù)下行。短期來看，市場報價已出現(xiàn)惡性競爭態(tài)勢。一些企業(yè)為清理庫存或爭奪市場報出過低的價格。長期看，促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案明確提出，2020年新型鋰離子動力電池成本力爭達到1元/Wh以下。整個產(chǎn)業(yè)鏈都將承受更高的成本壓力。

利潤空間備受積壓，同時中游環(huán)節(jié)現(xiàn)金流問題凸顯。相關機構統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年鋰電池板塊應收款項占營收比例高達73.9%，在各細分行業(yè)中排名第三。

在多重擠壓背景下，技術、市場規(guī)模和資金實力顯得尤為重要。龍頭企業(yè)占盡優(yōu)勢，實力較弱的企業(yè)淘汰速度加快。

2018年一季度，動力電池裝機分化持續(xù)加劇，前三名企業(yè)占比總計74%。同時，行業(yè)洗牌不斷加速。業(yè)內(nèi)人士表示，2016年統(tǒng)計的電池廠數(shù)量大概是109家，到2017年底只剩下約80家，其中包括新增的8家。這期間大約有20余家電池廠倒下了。

與此同時，龍頭企業(yè)的優(yōu)勢就開始凸顯了，龍頭企業(yè)市場份額較大，有利于其與上游談判，拿到更便宜的原材料；同時，行業(yè)技術更迭快，良品率、穩(wěn)定性、能量密度等技術工藝亟待提升，龍頭企業(yè)有足夠資金用于研發(fā)。

隨著政策補貼向著高能量密度傾斜，以及鈷價上漲帶來的成本壓力，有的動力電池企業(yè)著手從減少鈷含量的角度提升電池能量比，高鎳811動力電池有望高速發(fā)展。從技術工藝看，生產(chǎn)NCM811材料動力電池難度并不大，難點主要在于如何保證電池的一致穩(wěn)定性。這對生產(chǎn)設備的要求很高。此前生產(chǎn)523材料的那些設備，難以生產(chǎn)出一致性穩(wěn)定性較好的高鎳811，電池廠需要投入相當部分資金用于更新生產(chǎn)設施。但在利潤空間受擠壓、現(xiàn)金流緊張的情況下，只有龍頭企業(yè)有足夠的資金實力研發(fā)和更新產(chǎn)線。

業(yè)內(nèi)人士表示，經(jīng)過重重洗牌，預計行業(yè)最終能夠剩下10余家主流電池廠。在此階段，整體規(guī)模效應凸顯。伴隨產(chǎn)量和效率提升，將有效降低單位電池成本，電池廠的議價能力將提升。對于下游車企而言，有利于獲得持續(xù)、穩(wěn)定的供貨。