隨著技術的日趨成熟和綠色發(fā)展理念的推進，我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)己經(jīng)進入快速上升期。之前持續(xù)3年的產(chǎn)銷量居前列，占全球市場保有量的50%以上。截止到今年八月底，今年新能源汽車的產(chǎn)銷分別完成了60.7萬輛和60.1萬輛，同比分別上升75.4%和88%，保持了良好的勢頭。

在技術方面，乘用車主流車型續(xù)駛里程已經(jīng)達到300公里以上，和國際先進水平同步，領先公司的動力鋰電池單體能量密度達到了250瓦時/公斤，價格是1.2元/瓦時，較2012年分別提高了2倍，下降了70%。

而在配套設施方面，充電網(wǎng)絡的建設穩(wěn)步推進，公共場所、居民小區(qū)、單位內部、高速公路等重要的場所覆蓋率大幅提高，截止今年七月，全國共建成公共樁27.5萬個，同比上升52%，新用戶私人樁安裝率接近80%，新能源汽車專用號牌在全國推廣使用。

隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模的不斷擴大，發(fā)展新能源汽車的溢出效應更加明顯，吸引資本、人才、技術加速積聚，帶動了投資、就業(yè)、稅收和出口等方面。

正如近日的全球新能源汽車創(chuàng)新大會上：我們正在經(jīng)歷一場偉大的汽車革命!歷屆的工業(yè)革命都是由能源、通訊、交通三者的顛覆性技術率先突破而引發(fā)的，這次不同的是汽車動力技術電動化的進程，不是基于技術本身的正向發(fā)展和市場需求的拉動，而是出于控制溫室氣體排放的緊迫性，和對持續(xù)發(fā)展的擔憂。

全球掀起汽車革命電動化進程需雙線

在陳清泰看來，目前汽車的電動化在向深度發(fā)展。汽車動力技術電動化的進程，不是基于技術本身的正向發(fā)展和市場需求的拉動，而是出于控制溫室氣體排放的緊迫性和對持續(xù)發(fā)展的擔憂，而使諸多國家的政府一反常態(tài)，不斷出手干預，成為汽車動力技術電動化的第一推動力，政府不僅制定政策，鼓勵公司發(fā)展新能源汽車，還紛紛制定看起來很激進的禁售傳統(tǒng)燃油車的時間表，以此來改變廠商和消費者的預期。

在2017年十一月，歐盟委員會提出了一個新的二氧化碳排放標準，到2025年，新的汽車每公里的二氧化碳排放要再減少15%，2030年再減少30%。按照法規(guī)，2021年新車的碳排放降低到95克/公里，屆時每公里超1克要罰款95歐元，可謂是全球最嚴的排放法規(guī)，其目的就是要倒逼汽車動力技術的電動化。

今年七月九日，英國政府官方網(wǎng)站公布了交通部主導制定的長達147頁的"零排放之路"的方法，向電動汽車轉型已經(jīng)由號召引導進入了措施保障的階段，方法有46個要點，它以可操作性的措施來助推市場向零排放過渡，實現(xiàn)到2040年停止新增傳統(tǒng)燃油車的目標。

而在我國，開始推動電動汽車產(chǎn)業(yè)化已經(jīng)10年，陳清泰認為，今后將有兩個重要的時間節(jié)點。

一個節(jié)點是2020年雙積分政策實行、政府補貼終止，到那時造車新勢力已經(jīng)大舉進入，外資公司和合資公司也紛紛發(fā)力，消費者買車的時候已經(jīng)排除了政府補貼因素的影響。純電動、增程式、混合動力和燃油車將同臺較量。公司間的差距將拉大，缺乏競爭力的公司將被邊緣化，并購、重組的勢力將會新增。

另一個節(jié)點是最遲到2025年，那個時候電動汽車的性價比將達到或超過燃油汽車，市場的力量將推動消費轉型，向電動化傾斜，傳統(tǒng)車面對更大的壓力。

陳清泰指出，五個因素正在促使我國成為全球新能源產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的一片熱土。

一是我國換道先行，率先起步汽車動力技術的電動化，取得了全球的廣泛認同，出現(xiàn)了某些先發(fā)效應；

二是我國不僅有全球最大的新能源汽車市場，而且還有全球最大的燃油車市場，它足以容納國內外公司在這里放手施展；

三是我國政府和社會對電動汽車有較高的認知度。電動汽車改變能源結構，實現(xiàn)綠色出行，助推智能交通、智慧城市等，這些有可能造福社會的效果，恰恰都是我國政府和社會特別關切的熱點，幾乎比任何國家對此都有更高的期待；

四是我國較強的互聯(lián)網(wǎng)、電子信息和人工智能產(chǎn)業(yè)和公司的大舉進入，熱情參和，一些城市已經(jīng)開始布局5G，這些都為電動汽車的后續(xù)發(fā)展供應了有力的支持；

五是日益放開的市場，吸引全球重要零部件公司率先參和，重要汽車公司紛紛做出進入我國市場的部署，尋求我國合作伙伴，大舉進入只待時機，開放的效果還迎來了TSLA這樣的新興力量。

這些因素有望使我國能吸引更多的相關創(chuàng)新資源和生產(chǎn)要素，形成競爭和合作共存的聚集地，成為全球電動汽車從整車到電池零部件、從硬件到軟件、從生產(chǎn)到研發(fā)的一片熱土。

有關方面預計，到2030年，我國當年的電動汽車產(chǎn)銷量將超過1500萬輛，不同級別的自動駕駛基本普及，保有量將達到8000萬輛。

假如這個預計要變成現(xiàn)實，涉及到能源結構的調整、智能電網(wǎng)的建設、交通基礎設施的升級，新一代移動通信的支持、產(chǎn)業(yè)鏈的調整、就業(yè)崗位的轉移，以及法律法規(guī)的調整等等，可以說這是一場波瀾廣闊的革命，其中每一個方面都是周期較長、牽動全社會的巨大系統(tǒng)工程。

此外，他還指出，未來競爭的焦點是電動汽車的網(wǎng)聯(lián)化和智能化。電動汽車的技術進步應該雙線，一條戰(zhàn)線是是信息化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化，最終實現(xiàn)無人駕駛，給人以全新的體驗。另一條戰(zhàn)線，是電池、電機、電控，以保障汽車的基本功能，這是個基礎，也是必須打好的基礎。

汽車電動化切勿急功近利動力鋰電池研發(fā)要以安全為主

提起電池，最近新能源汽車頻繁起火事件引起業(yè)內極度關注。我國科學院院士、我國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高通過對今年新能源汽車事故的統(tǒng)計數(shù)據(jù)作出分析認為，電池熱失控是電動汽車事故的主因。導致熱失控的問題多種多樣，重要體現(xiàn)為三個方面：電池產(chǎn)品測試驗證不足；車輛使用過程中可靠性惡化；以及充電安全管理技術水平的低下。

具體來說，電池產(chǎn)品測試驗證不足的原因一方面源于，電池化學材料的體系改進所需周期相對較長，動力鋰電池材料改進開發(fā)周期一般要24-28個月，但補貼政策一年一變，部分公司為獲得補貼盲目追求高比能量，縮短測試驗證時間。而為了縮短開發(fā)周期，往往首選物理改進，一味減薄非含能材料厚度，過度填充活性物質，埋下安全隱患。

另一方面，現(xiàn)有動力鋰電池的測試驗證手段不完善，相當一部分公司只進行國標要求的電池安全測試，并未建立公司內部的電池安全測試標準，部分公司甚至沒有電池安全測試驗證能力，以至于不能充分反映實車使用條件。

車輛使用老化過程中可靠性惡化體現(xiàn)在全生命周期中防水效果不佳；電器接觸元件設計缺陷以及現(xiàn)有的電動汽車年檢制度的不健全，關于傳統(tǒng)燃油車有很具體明確的要求，但是電動汽車年檢的具體要求目前仍然是空白。

充電安全管理技術水平低下表現(xiàn)在：充電過程中的數(shù)據(jù)通訊不規(guī)范，部分電池系統(tǒng)管理和充電機的廠商未能嚴格執(zhí)行標準，直流充電未采用專用網(wǎng)絡，和整車總線公用，導致充電網(wǎng)絡上充斥大量充電無關數(shù)據(jù)，負載率高。現(xiàn)有的充電功能安全設計水平低下，產(chǎn)品未嚴格執(zhí)行充電安全相關標準。比如說，為降低成本，未配置專用的充電繼電器及充電繼電器粘連診斷功能，不能在發(fā)生險情時及時切段等。

歐陽明高認為，雖然近期新能源車起火事件頻發(fā)，但應該正確看待這一問題。他建議，新能源汽車的補貼政策要符合技術發(fā)展規(guī)律，對能源密度的提升不宜過快過于頻繁。原有的產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標到2020年要求單體電池的能量密度達到350WH／公斤，系統(tǒng)能量密度達到260WH／公斤，循環(huán)壽命達到2000次，歐陽明高認為這一標準相對較高，不宜強制推行。

此外，他認為應盡快推出電動汽車的安全年檢規(guī)范，以及電動汽車黑匣子和電池包消防安全接口等規(guī)范。還有，全力提升現(xiàn)有鋰離子電池系統(tǒng)安全技術，全力突破新型固態(tài)電池技術。