去年年底，當歐盟(EU)提出電池供應(yīng)鏈可持續(xù)性、循環(huán)性、安全性和質(zhì)量法規(guī)時，行業(yè)專家漢斯?埃里克?梅林(HansEricMelin)指出，擬議中的立法可能會帶來意想不到的后果。

隨著歐洲試圖建立自己的電池產(chǎn)業(yè)，數(shù)十家電池工廠在歐洲大陸上如雨后春筍般涌現(xiàn)。通過歐盟委員會(EuropeanCommission)的歐洲電池聯(lián)盟(EuropeanBatteryAlliance)倡議，數(shù)十億歐元的投資已直接投向該行業(yè)。與此同時，歐盟希望確保實施保障措施，限制鈷等關(guān)鍵材料用于電池的數(shù)量，可以建立回收價值鏈，生產(chǎn)的碳足跡變得透明等等。

中國和韓國也已經(jīng)有了自己的一些關(guān)于回收成分的電池法規(guī)，這意味著這些國家的公司可能會比歐洲的公司更容易遵守歐盟的法規(guī)。許多總部位于亞洲的公司也要成熟得多，在一段時間內(nèi)將成為全球市場上更大的參與者，這意味著它們將有可用的資源來投資，以遵守嚴格的監(jiān)管規(guī)定。

HansEricMelin告訴Energy-Storage.news:“我們認為需要一個全球性的方法，而新法規(guī)是一個很好的基礎(chǔ)。重要的是，這項工作必須盡快開始，因為電池行業(yè)未來10年的許多事件可能會決定未來多年的發(fā)展。”

這些法規(guī)及其對能源儲存的意外后果意味著什么

當法規(guī)在很大程度上考慮到電力運輸時，Melin討論了能源儲存。新聞報道了一些對儲能系統(tǒng)(ESS)行業(yè)的影響。

梅林說:“新的電池法規(guī)將促進對可持續(xù)生產(chǎn)電池的投資，給電池制造商施加壓力，使其遵守供應(yīng)鏈透明度，并達到在電池中的二氧化碳足跡和回收含量方面的目標?！?/p>

從2024年7月起，工業(yè)和電動汽車電池的制造商和供應(yīng)商必須發(fā)布碳足跡聲明，并將于2027年7月引入最大碳足跡閾值。同樣，正如梅林所說，將引入回收內(nèi)容的目標，該目標將于2030年生效。

對于依賴鋰離子電池的ESS公司來說，這是一個好消息，因為這無疑將對整個裝置的環(huán)境影響產(chǎn)生積極影響。

然而，他指出，電池市場是一個全球性的市場，幾個不同領(lǐng)域的需求正在增長，其中一些領(lǐng)域的成本敏感性低于ESS市場。這意味著電池制造商可能會專注于美國或東南亞等市場。這些國家不像歐盟那樣受到監(jiān)管，他說歐盟設(shè)定了非常高的標準。即使是進入歐盟的產(chǎn)品，也可能成為更大的關(guān)注焦點，因為這些產(chǎn)品不受法規(guī)中許多更嚴格要求的限制，比如電動自行車和小型備用電力系統(tǒng)。

鋰離子電池越來越受歡迎，這一連鎖反應(yīng)意味著，固定能源存儲行業(yè)直接或間接地受益于成本的降低和生產(chǎn)規(guī)模的增加。然而，如果這些規(guī)定給歐洲推出的電動汽車踩上了剎車，情況可能會朝著不同的方向發(fā)展。

梅林說:“歐洲并不是唯一一個雄心勃勃地想要使其交通部門電氣化或大力投資電池儲能系統(tǒng)的國家?！?/p>

如果歐洲成為一個比其他地區(qū)更沒有吸引力的電池市場，那么不可避免的結(jié)果將是市場供應(yīng)受限，而與此同時需求將上升。這可能會導(dǎo)致更高的價格，以及更長的項目前置時間。

然而，在這種情況下，汽車公司和ESS公司處于“非常不同的位置”，因為許多汽車制造商擁有資金實力和制造網(wǎng)絡(luò)，能夠投資于上游業(yè)務(wù)，包括電池和材料的生產(chǎn)及以外。

相反，對于中型甚至大多數(shù)大型ESS運營商和供應(yīng)商來說，這不是一個選擇。

創(chuàng)新的速度快于監(jiān)管，但監(jiān)管仍需發(fā)揮領(lǐng)導(dǎo)作用

在《科學(xué)》雜志的文章中，梅林和他的合著者指出，如果新的電池化學(xué)物質(zhì)或設(shè)計被商業(yè)化，一些特定的法規(guī)甚至可能在它們生效之前就過時了。

生產(chǎn)商可能還會決定使用什么原材料作為“變通”來遵守法規(guī)，這可能會影響回收供應(yīng)鏈?；厥展緦λ麄兡茉谑袌錾险业降牟牧系钠谕麑⒌貌坏綕M足。

從更廣泛的意義上說，監(jiān)管需要跟上技術(shù)和行業(yè)的發(fā)展，這一直是一項艱難的平衡舉措。在這種情況下，還有一種平衡的行為，即創(chuàng)建一套嚴格的法規(guī)，同時也可以適應(yīng)，并將可持續(xù)性納入供應(yīng)鏈，而不破壞遵守規(guī)定的產(chǎn)品的價格競爭力。

也許，如果歐洲真的能制造可持續(xù)的低碳電池，并提供規(guī)范，這將是一個長期的競爭優(yōu)勢，相對于那些可能更便宜，但不是可持續(xù)的產(chǎn)品。梅林說，這是該法規(guī)背后的關(guān)鍵想法之一，但從2030年起，二氧化碳的目標將會發(fā)揮作用，目前還不清楚。

在全球范圍內(nèi)，歐洲電池制造業(yè)仍然是一個相當小的基地，盡管漢斯·埃里克·梅林(HansEricMelin)描述為“在電池制造和電池材料方面有幾個突出的例子”，而且事實上，歐洲并沒有處于領(lǐng)先地位。

梅林說:“這一點在原材料市場上游尤其明顯，這是最大的戰(zhàn)場，因為材料生產(chǎn)的投資落后于電池生產(chǎn)的擴張。在回收方面也是如此?！?/p>

由于電池材料的產(chǎn)量只有邊際，歐洲從來沒有任何回收材料的真正買家，這推動了該地區(qū)的數(shù)量和投資。此外，歐洲市場就像北美市場一樣，是移動電子產(chǎn)品和汽車等各種含電池設(shè)備的頭號消費者，這意味著我們也傾向于向其他市場出口大量設(shè)備。

電池與這種設(shè)備配套，這是這些地區(qū)小回收量的一個強大貢獻者。因此，我們看到了歐洲電池制造商面臨的幾項挑戰(zhàn)，這些挑戰(zhàn)與設(shè)立的運營有關(guān)，新法規(guī)將為這些公司在本國市場設(shè)立準入壁壘的風險很大。

“第二生命”，即重新利用仍有一些生命的舊電池，是一個已經(jīng)在試驗和有限數(shù)量的商業(yè)儲能裝置中應(yīng)用的概念。通常情況下，部分耗盡的電動汽車電池會被重新利用來構(gòu)建電池存儲系統(tǒng)。

新規(guī)定包括一系列指示，要求電池制造商在更換設(shè)備時必須提供可用的電池管理系統(tǒng)(BMS)數(shù)據(jù)。這將意味著收到這些用過的電池的締約方將清楚地了解其健康狀況，因此是否適合用于二次使用，而不是因其所含材料而被回收利用。

漢斯·埃里克·梅林(HansEricMelin)說，這種方法“在很多方面都非常有趣”，它有可能提高電池測試和評級的效率，但他并不認為它會像預(yù)期的那樣改變二次電池的游戲規(guī)則。

目前已經(jīng)投產(chǎn)的大多數(shù)大型第二生命裝置都是與oem密切合作完成的，我真的認為這是最明智的方法。這些系統(tǒng)很少基于隨機收集的報廢電池，而是更多地來自替換計劃或測試車輛。

報廢電池往往是在較小的項目中被重新利用而不是回收利用，電池組通常被分解成模塊級別。