在無需大修或更換燃料動(dòng)力鋰電池組的情況下，美國燃料動(dòng)力鋰電池公共汽車運(yùn)營再次創(chuàng)下新記錄。

日前，美國國家可再生能源實(shí)驗(yàn)室（NREL）公布“2018年美國運(yùn)輸車隊(duì)燃料動(dòng)力鋰電池公共汽車運(yùn)營報(bào)告”，此前，在美國能源部（DOE）和美國交通部（DOT）的支持下，NREL已收集超8年的燃料動(dòng)力鋰電池公共汽車數(shù)據(jù)。

NREL2018年度報(bào)告顯示，1輛在美國運(yùn)營的燃料動(dòng)力鋰電池電動(dòng)公交車（FCEB）行駛時(shí)間已超29000小時(shí)，另外有9輛公共汽車已超20000小時(shí)，無需大修或更換燃料動(dòng)力鋰電池組。

這一數(shù)據(jù)超過或接近DOE此前為燃料動(dòng)力鋰電池推進(jìn)系統(tǒng)設(shè)定的4-6年（或25000小時(shí)運(yùn)營）耐久性的最終性能目標(biāo)，與運(yùn)輸公共汽車中柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的預(yù)期壽命相當(dāng)。

考慮柴油公交車發(fā)動(dòng)機(jī)使用壽命的中途重建，柴油公交車的平均運(yùn)營時(shí)間和里程約為6年/250000英里。

2018年FCEB性能和成本與DOE目標(biāo)值比較

NREL在給出的數(shù)據(jù)中表示，美國FCEB的可用性范圍為55％-88％，總體平均值為72％。

而在不可用的時(shí)間里，與汽車相關(guān)有如制動(dòng)器、懸架、空氣系統(tǒng)和空調(diào)等影響占據(jù)36％；燃料動(dòng)力鋰電池系統(tǒng)問題占到了不可用時(shí)間的25％，重要?dú)w因于與燃料動(dòng)力鋰電池電堆無關(guān)的組件平衡問題；19％不可用時(shí)間與包括牽引電機(jī)、冷卻系統(tǒng)和逆變器等組件在內(nèi)的混合動(dòng)力系統(tǒng)問題有關(guān)。

這些巴士維修費(fèi)用的中期目標(biāo)是0．70美元/英里，最終目標(biāo)是0．40美元/英里。因?yàn)榇蠖鄶?shù)的FCEB仍在保修范圍內(nèi)或得到了延長服務(wù)合同的支持，因此大部分維護(hù)成本為勞動(dòng)力支出。

NREL在總結(jié)中稱，F(xiàn)CEB技術(shù)在實(shí)現(xiàn)可靠性和耐久性技術(shù)目標(biāo)方面繼續(xù)取得進(jìn)展，技術(shù)準(zhǔn)備水平處于（TRL）7-8附近，即在相關(guān)環(huán)境中進(jìn)行全面驗(yàn)證，資本和運(yùn)營成本仍然高于傳統(tǒng)的柴油和壓縮天然氣技術(shù)。

但考慮柴油和壓縮天然氣均屬于成熟技術(shù)（TRL9），而FCEB仍處于早期部署階段的實(shí)情，未來FCEB的商業(yè)化運(yùn)營可以預(yù)期。實(shí)際上，在持續(xù)的研發(fā)與示范推廣項(xiàng)目中FCEB的成本已顯著降低。

值得一提的是，美國正在推動(dòng)新型燃料動(dòng)力鋰電池客車的開發(fā)，自由貿(mào)易協(xié)定資助的多項(xiàng)為運(yùn)輸機(jī)構(gòu)示范開發(fā)零排放公交車的計(jì)劃，將加速這一目的的達(dá)成。

?聯(lián)邦運(yùn)輸管理局（FTA）國家燃料動(dòng)力鋰電池公共汽車計(jì)劃（NFCBP）：公布耗資1．8億美元，為期多年，成本分?jǐn)偟难芯坑?jì)劃，旨在為公交車開發(fā)和展示商業(yè)上可行的燃料動(dòng)力鋰電池技術(shù)。

?溫室氣體和能源減少的過境投資（TIGGER）：2．25億美元用于減少溫室氣體排放和/或降低公共交通系統(tǒng)能源使用的資本投資。

?低排放或無排放車輛部署計(jì)劃：向運(yùn)輸機(jī)構(gòu)供應(yīng)2．71億美元的資金（FY13－FY18），用于零排放和低排放公交車的資本購買，這些公交車已在測(cè)試和示范工作中得到充分證明，但尚未得到廣泛部署。