眾所周知，電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)駛里程依賴動(dòng)力鋰離子電池的蓄電總量。2010年時(shí)，我國(guó)車(chē)用動(dòng)力鋰離子電池的能量密度為100Wh/kg，今天已經(jīng)接近200Wh/kg，基本達(dá)到了《國(guó)家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃新能源汽車(chē)重點(diǎn)專項(xiàng)執(zhí)行方法（征求意見(jiàn)稿）》中的要求。但是5年以后，能量密度要達(dá)到300Wh/kg，哪種電池能做到這個(gè)目標(biāo)，現(xiàn)在誰(shuí)也說(shuō)不好。

對(duì)近幾年進(jìn)行一下縱向比較不難發(fā)現(xiàn)，鋰離子電池的技術(shù)進(jìn)步非常大，但缺乏革命性的改變。鋰離子電池與幾年前沒(méi)有兩樣：結(jié)構(gòu)沒(méi)有發(fā)生變化，重要配套材料基本沒(méi)有變化。尤其是正極材料還與多年前相同，還是鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰等。變化的只是不同材料的市場(chǎng)占有率，以前是鈷酸鋰的天下，現(xiàn)在則是三元材料和磷酸鐵鋰在“逐鹿中原”。

不管是現(xiàn)在已經(jīng)接近淘汰的鈷酸鋰、錳酸鋰，還是已經(jīng)產(chǎn)業(yè)化的三元材料和磷酸鐵鋰，或是正在研究當(dāng)中的各種新型正極材料，都存在不同的局限性：一是相有關(guān)負(fù)極材料而言理論比能量有限；二是實(shí)際比能量和理論值還有較大差距；三是鋰離子電池充電時(shí)間過(guò)快的話，容易造成電池正極材料結(jié)構(gòu)發(fā)生不可逆轉(zhuǎn)的變化，縮短循環(huán)壽命。因此，要實(shí)現(xiàn)鋰離子電池革命性改變，必須首先突破正極材料的限制。

一旦正極材料實(shí)現(xiàn)突破，也必然要求鋰離子電池整個(gè)材料體系發(fā)生變化，只有這樣才能實(shí)現(xiàn)鋰離子電池性能根本性提升。其中，電池隔膜、電解液要實(shí)現(xiàn)突破是存在難度的，相較而言，負(fù)極材料突破的難度比較小。另外，電池制備技術(shù)和電池成組技術(shù)進(jìn)步也是必要的（我國(guó)在這方面尤其要加強(qiáng)），這也是提升鋰離子電池比能量以及降低成本的重要因素。

隨著當(dāng)今現(xiàn)有電極材料技術(shù)走向瓶頸期，未來(lái)鋰離子動(dòng)力鋰離子電池也可能將走向終結(jié)。解決電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)駛里程問(wèn)題，可能要寄希望于新的電化學(xué)體系、新的電池技術(shù)出現(xiàn)。那么，是先有電池技術(shù)以后再發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)，還是先使用電動(dòng)汽車(chē)再去開(kāi)發(fā)電池技術(shù)？這似乎是一個(gè)無(wú)解的問(wèn)題。但是在有市場(chǎng)催化效應(yīng)存在的時(shí)候，掌握技術(shù)肯定是件好事。無(wú)論如何，堅(jiān)持技術(shù)研發(fā)，應(yīng)該是我們先于技術(shù)本身要堅(jiān)持的重要原則。