由于燃料動力鋰電池在零下環(huán)境中，其反應生成物水會因低溫而凍結，造成燃料動力鋰電池性能下降，無法啟動。冷啟動（燃料動力鋰電池從低于0°C以下成功啟動并運行至正常溫度（70~80℃）稱為冷啟動）是燃料動力鋰電池汽車在冬季運行（尤其是北方冬季）的最大挑戰(zhàn)。

衡量冷啟動能力的指標有啟動最低溫度、啟動過程耗能和啟動時間等。目前豐田在低溫啟動指標方面排名靠前，2014年已實現(xiàn)燃料動力鋰電池堆-30℃環(huán)境中啟動時，35s內達60%額定功率，70s達100%額定功率。

高工氫電了解到，國內公司現(xiàn)階段大多采用“停機吹掃+啟動升溫”，即在停機吹掃的基礎上，電池啟動時使電堆升溫融冰的速度快于電堆結冰的速度，來實現(xiàn)冷啟動。

從實際運行情況來看，目前國內在低溫啟動方面的技術稱不上很好，只能說勉強“夠用”，比如一家燃料動力鋰電池系統(tǒng)公司配套的公交車在北方運行，冷啟動方面問題不大，冬季車輛停機吹掃大致要幾分鐘，啟動時加熱要10~15分鐘的加熱時間。當然也有技術能力不錯的公司表示能夠在8分鐘左右完成加熱。

“北方冬季車輛前風擋玻璃上經常有大量結冰結霜，低溫地區(qū)車輛啟動本來就要熱機的過程。所以有關燃料動力鋰電池升溫等待時間較長可以接受。”一名業(yè)內人士稱。

但也有業(yè)內人士認為，真正意義上的冷啟動，國內要向豐田、現(xiàn)代看齊，開機就跑，不要加熱等待。目前國內冷啟動技術落后豐田太多，要追趕國際先進水平，從膜電極到電堆再到系統(tǒng)公司都要參與進去，提升材料性能，使所有環(huán)節(jié)都能在低溫情況下達到自適應。

談及冷啟動技術改進方向，技術人士提出，冷啟動應該是“自啟+外部加熱”共同用途，雙管齊下更能夠快速助力冷啟動。但也有人指出，未來在車用燃料動力鋰電池系統(tǒng)應該以自啟為主，要慢慢淘汰外部升溫方式，因為這種方式附帶的輔助系統(tǒng)質量體積較大，會占用額外空間、重量、消耗大量能量，加重系統(tǒng)負擔，新增制造成本。

值得注意的是，國內幾家主流燃料動力鋰電池公司高層對高工氫電透露，目前在燃料動力鋰電池冷啟動方面所采取的技術是比較保守的，因為比起啟動速度，客戶更看重的是電堆、系統(tǒng)在低溫環(huán)境下的使用壽命，當前他們重要關注點還是在提升燃料動力鋰電池耐久性。

其實下游應用公司的心情可以理解，在燃料動力鋰電池使用壽命及運行穩(wěn)定性與否還沒有徹底解決好之前，冷啟動問題只能暫時往后再放一放，目前差不多夠用就行，但終究這是個必然要解決的問題，尤其有關北方應用的燃料動力鋰電池車輛而言。

下文從技術角度淺談冷啟動的解決方法，以及列出國內目前在冷啟動方面做的比較好的產品案例，以供讀者參考。

停機吹掃

燃料動力鋰電池系統(tǒng)冷啟動前的停機吹掃是為了防止停機后質子交換膜殘余水分凍結而導致電堆性能下降或損壞。根據(jù)常用介質模式的不同，可分為三種：鼓風吹掃、干氣體吹掃、失壓吹掃。

鼓風吹掃是目前應用較廣的吹掃方式，其原理是停機后通過空氣及氫氣供給系統(tǒng)，對電堆進行吹掃帶出殘余水分。但其不足之處在于，由于膜電極和流場之間的水濃度差異較小，且膜電極組件的擴散層為多孔毛細結構，鼓風吹掃難以在短時間內從流場流道中帶走膜電極中的水。

干氣體吹掃原理是關機前向電堆沖入干氣體介質（一般為惰性氣體：氦氣或氮氣）來排出流場中的水。該方法消耗額外的能量，降低整車的燃油經濟性，且時間過長，使膜電極脫水，造成性能損傷，并不適合車載燃料動力鋰電池系統(tǒng)應用，多用于臺架試驗，

失壓吹掃原理是突然降低空氣進氣壓力，以清除電堆內部的水。學者指出，該方法比干氣體吹掃具有更佳的吹掃效果，可以在短時間內更徹底的除去電堆內的殘余水分。但并不適用于具有毛細排水板的電堆，且對電堆膜電極的機械強度有較高要求。

啟動升溫

據(jù)了解，電堆冷啟動的升溫方式重要可劃分為兩大類，即外部加熱升溫方式和內部升溫方式。

外部升溫方式重要有：電加熱器加熱、電堆逆向加熱、催化燃燒加熱。

電加熱器加熱是目前比較常用的一種方式，通過電加熱器加熱冷卻液，加熱的冷卻液流入電堆的冷卻液散熱流道，對電堆進行加熱。電堆逆向加熱即向電堆添加反向電壓，使電堆進入電解水或瀕臨電解水反應的狀態(tài)，此狀態(tài)下整個電堆為電加熱器，迅速升溫。催化燃燒加熱是使氫氣與氧氣在催化燃燒器中燃料發(fā)熱，利用燃燒后的高熱氣體加熱電堆組件。

內部升溫方式重要有：控制電堆輸出特質自升溫、通過反應物饑餓自升溫、通過向電堆內通入反應氣體混合物自升溫。

通過控制電堆輸出特質，實現(xiàn)自升溫的方法可分為恒電流法和恒電壓法，該類方法具有更佳的節(jié)能效果，被豐田的Mirai所采用。但有業(yè)內人士指出，該方法的弊端在于，一旦氫氣的供給量計算失誤，將會導致電堆燒毀，或更加嚴重的事故。

通過反應物饑餓自升溫的原理是，反應物饑餓時，電極上將出現(xiàn)很高的過電位，導致內阻引起的內部發(fā)熱新增。

通過向電堆內通入反應氣體混合物自升溫是將少量燃料氣體混入陰極供氣端一起供入電堆內部，送入陰極的混合氣體經催化層催化反應后的能量全部轉化為熱量，使電堆迅速升溫。據(jù)悉，該方法會導致空氣中的氮氣及其他物資在陽極堆積，不適用于以空氣為重要反應物的車載燃料動力鋰電池系統(tǒng)。

冷啟動優(yōu)秀產品案例

近年來，國內以億華通、新源動力、氫璞創(chuàng)能、捷氫科技、浙江氫途、雄韜氫雄為代表的電堆、燃料動力鋰電池系統(tǒng)制造公司在冷啟動領域投入研發(fā)并取得一定成果，努力追趕國際先進水平。

億華通研發(fā)的YHTG60SS燃料動力鋰電池系統(tǒng)采用石墨雙極板，系統(tǒng)額定功率為60kW，功率密度突破500W/kg。這款產品將精準的關機吹掃控制技術與快速冷啟動技術相結合，有利于快速升溫和有效排水，實現(xiàn)石墨雙極板燃料動力鋰電池發(fā)動機-30℃低溫啟動、-40℃低溫存儲。

新源動力研發(fā)的第二代車用質子交換膜燃料動力鋰電池電堆模塊HYMOD®-36成功應用上汽榮威750、上汽大通FCV80，成為我國首例自主研發(fā)、耐久性突破5000小時，可實現(xiàn)-10℃低溫啟動、-40℃儲存。

氫璞創(chuàng)能電堆支持-30℃冷啟動以滿足北方地區(qū)運行需求；低壓降流場設計以滿足不同的集成需求；最高運行溫度到85℃以降低對冷卻的需求。電堆允許工作壓力高達150kPaG,其中陽極工作壓力范圍15-130kPaG,陰極工作壓力范圍0-100kPaG。在1.3A/c㎡（F系列）的電流密度下，單片電壓達到0.65V以上。

捷氫科技自主研發(fā)的燃料動力鋰電池系統(tǒng)PROMEP390電堆功率為115kW，體積功率密度為3.1kW/L，可實現(xiàn)-30℃低溫冷啟動（無需外加熱源），已實現(xiàn)與國際先進燃料動力鋰電池車企的技術對標。

浙江氫途打造的第二代燃料動力鋰電池發(fā)動機產品已實現(xiàn)-30℃低溫啟動，今年三月，產品配套的公交車在湖北武漢、山西大同正式商業(yè)化運行。

雄韜氫雄VISH-60A燃料動力鋰電池發(fā)動機系統(tǒng)性能檢驗符合GB/T24554-2009《燃料動力鋰電池發(fā)動機性能試驗方法》中的規(guī)定且符合《動力鋰離子電池、燃料相關技術指標測試方法》并已通過多項性能試驗驗證，符合車載條件下的抗震強度，在-30℃的低溫環(huán)境下能夠正常啟動運行。