據(jù)《華爾街日報》十月十八日報道，許多政府和車商正在全世界范圍推動電動汽車的發(fā)展，但是他們面對著一個共同的巨大阻礙：大型電池組生產(chǎn)成本過高，難以削減，約占整車過半成本。

無論是業(yè)內(nèi)人士還是政府官員都認為，隨著電動汽車銷量的快速上升，電池成本也會越來越低。然而，大量科學家和汽車工程師卻持相反意見。他們認為，與輪胎和烤面包機不同，電池組并不能享有規(guī)模經(jīng)濟的生產(chǎn)優(yōu)勢。

專家們稱電池的大量生產(chǎn)將導致相關金屬價格居高不下，甚至在短時間內(nèi)還會有所增高。電池的電子元件和相關附件的價格在短時間內(nèi)也不可能下跌。

據(jù)悉，美國能源部門計劃在2014年時，把電池成本降到2009年時的70%。

卡內(nèi)基梅隆大學的電池技術研究者JayWhitacre在接受訪談時提到，政府的目標是我們努力的方向，但是在最近的3-5年內(nèi)是不可能達到這個目標的，起碼要10年。

高額的電池成本讓定價為33000美元的聆風利潤微薄，哪怕其獲得了聯(lián)邦7500美元的稅收減免。日產(chǎn)方面對電池組的價格并無做過多評論，只是表示第一代聆風并沒有任何利潤可言。只有當2013年實現(xiàn)電池元件大規(guī)模生產(chǎn)時，才有盈利可言。

日產(chǎn)認為他們可以通過擴大生產(chǎn)規(guī)模來減少電池成本。在土耳其的土麥那，日產(chǎn)正在修建一家年產(chǎn)量達到20萬輛的電池生產(chǎn)廠。

JohnsonControls的電池部負責人AlexMolinaroli對5年內(nèi)縮減一半電池生產(chǎn)成本很有信心。作為全球最大的電池生產(chǎn)商之一，我們將從提高管理效率、減少浪費和削減管理費用上壓縮成本，而不是在研發(fā)成本上做文章。AlexMolinaroli稱。

但是一些科學家和汽車生產(chǎn)商并不是那么有信心。因為超過30%的電池成本是來自金屬材料，比如鎳、錳、鈷(鋰只構成金屬材料中很小的一部分。)

科學研究院年初公布的一份報告提出，金屬材料的價格不會隨著電池生產(chǎn)的擴大而降低，反而會因為需求新增被推高。報告稱，雖然從2000年到2008年，電腦和手機的鋰離子電池生產(chǎn)成本下降了35%，但是近幾年價格并無再繼續(xù)走低。

各大研究院和豐田公司都聲稱美國能源部門的目標不具有可操作性。一家專門研究電池生產(chǎn)成本的學術研究協(xié)會表示，要把成本削減一半起碼要20年，3-5年無法做到。據(jù)悉，這家學術研究協(xié)會由12名電池領域的專家組成。

報告說，電池封裝殼的成本占了電池總成本的重要部分，并且?guī)缀鯖]有下降的空間。此外，電池包含控制電壓輸送的電子傳感器和調(diào)節(jié)電池熱量的電子控制器。這些電子產(chǎn)品已經(jīng)是規(guī)模生產(chǎn)了，規(guī)模的再擴大對成本的下降用途不大。

一家電池生產(chǎn)廠的高級經(jīng)理表示，電池組裝工人的用工成本也相對較高，因為高壓作業(yè)的他們要比一般工人接受更多培訓，業(yè)務更加精熟。這就意味著用工成本這一塊也很難降下來。

豐田CEO和其全球總工程師也認為，依據(jù)在鎳氫電池上的相關相關經(jīng)驗，他們對鋰離子電池價格將會大幅下降深表懷疑。電池咨詢機構負責人MenahemAnderman說，就算是在下一個10年，也難以做到大幅削減電池成本。為了讓電池滿足可靠、安全、持久的標準，我們不了解還要新增多少投入。如今就想著削減成本了，這肯定會對前3個標準的達到出現(xiàn)不利影響。