動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)袌龊軣狒[。繼股神巴菲特投資比亞迪之后,首富李嘉誠再步后塵,2010年初間接入主國內(nèi)一家動力鋰離子電池生產(chǎn)商。在公開信息中,他們都聲稱看中了投資公司的動力鋰離子電池研發(fā)技術(shù)。在大鱷的催動下,2010年成為我國新能源汽車元年,以核心部件動力鋰離子電池為主的新能源產(chǎn)品勢將率先獲得爆發(fā)性上升。

PE們常說,投資永遠(yuǎn)要跟政策站在一起。已納入十二五期間重點(diǎn)布局的新能源動力鋰離子電池項目顯然占盡天時。

繼股神巴菲特投資比亞迪之后,首富李嘉誠再步后塵,2010年初以4億元配股為條件,間接入主一家國內(nèi)動力鋰離子電池生產(chǎn)商。在公開信息中,他們都聲稱看中了投資公司的動力鋰離子電池研發(fā)技術(shù)。

有大鱷在前,動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)確實(shí)看上去很美。2010年成為我國新能源汽車元年,以核心部件動力鋰離子電池為主的新能源產(chǎn)品勢必將率先獲得爆發(fā)性上升。

從政策和規(guī)劃上,新能源動力鋰離子電池項目是國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃綱要重點(diǎn)支持的專項,已然納入我國十二五期間重點(diǎn)布局的戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)。

跟風(fēng)投資熱情自然一輪輪高漲。調(diào)查顯示,在國內(nèi)15家動力鋰離子電池投資主體中,僅2009年的規(guī)劃投資總額就達(dá)510多億元。其中,投資規(guī)模最大的達(dá)到300億元,最少的為5000萬元,以10億~50億元規(guī)模居多。從投資主體看,多數(shù)為電池、電機(jī)生產(chǎn)公司,跨行投資者也在逐年上升。

目前多數(shù)機(jī)構(gòu)均判斷車用動力鋰離子電池未來的發(fā)展方向?qū)⑹且凿囯x子電池為主,輔以鉛酸/碳電池,混合動力汽車上多用的鎳氫電池普遍被看作過渡產(chǎn)品。

根據(jù)我國汽車咨詢中心網(wǎng)最新公布的行業(yè)分析報告,2011年我國新能源汽車將達(dá)到50萬輛,帶動電池需求50%以上上升。隨著鋰離子電池滲透率提高,未來3年均可保持50%上升,預(yù)計2010年到2018年全球鋰離子電池市場規(guī)模年均復(fù)合上升率54.2%,并于2018年達(dá)到160億美元。而在此發(fā)展過程中,電池廠商受益最大,整車廠商影響較小。

達(dá)泰資本高級投資經(jīng)理石勇接受本刊記者采訪時表示,動力鋰離子電池的技術(shù)發(fā)展日新月異,已可以看到一些商業(yè)應(yīng)用曙光。未來不僅有電動汽車市場需求,還有智能電網(wǎng)儲能市場需求,是一塊PE們無法忽視的市場蛋糕。

二級市場上,正如多位券商所言新能源概念成為抗跌明星,熱錢紛紛逐利而至,涌入最多的亦是鋰離子電池版塊。

事實(shí)上,無論電池生產(chǎn)商采用哪種材料、哪種材料技術(shù),動力鋰離子電池都應(yīng)滿足使用安全性高、環(huán)境溫差范圍廣、充放電功能性強(qiáng)、倍率放電使用性好等條件。

我國電子工業(yè)集團(tuán)公司第十八研究所原副總工程師張世杰透露,盡管國內(nèi)鋰離子動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)形成,但大多聲明自己具有動力鋰離子電池生產(chǎn)量力的公司并未生產(chǎn)出通過新能源汽車試驗(yàn)或應(yīng)用的成品,一些公司生產(chǎn)的鋰離子動力鋰離子電池以及為整車供應(yīng)的樣品都是在原有小容量電池生產(chǎn)線或中試線上研制出的,真正具有單體容量10Ah以上大容量電池生產(chǎn)線的公司微乎其微。

瓶頸在何處？在蛋糕尚未成型之前,投資客們又如何抉擇？

技術(shù)!還是技術(shù)

大約半年前,政府有關(guān)部門公布《有關(guān)開展私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)的通知》,本刊隨即對新能源汽車產(chǎn)業(yè)投資前景進(jìn)行了相關(guān)采訪,多數(shù)采訪對象均表示,動力鋰離子電池的安全性、續(xù)航能力和充電等技術(shù)問題是正在突破的世界性難題。半年后,這些技術(shù)難點(diǎn)依然是從業(yè)者們爭論不休的話題。

電動汽車在人類歷史上至少經(jīng)過了3次發(fā)展高潮,但最終都走向失敗。美國通用汽車早在20多年前就開始研發(fā)電動汽車,僅對飽受爭議的VOLT電動汽車研發(fā)投資就超過7億美元。日產(chǎn)1992年開始鋰離子電池的研發(fā)。目前,雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟用于電動汽車方面的投資超過40億歐元。

作為未來汽車產(chǎn)業(yè)的核心,動力鋰離子電池技術(shù)發(fā)展受到了空前關(guān)注,幾乎已被多個國家上升到了戰(zhàn)略高度?？鋸堃稽c(diǎn)說,誰掌握了電池生產(chǎn)技術(shù),誰就掌握了未來電動汽車市場。

鋰離子電池按體積大小可分為小電池和大電池兩種,小電池通常應(yīng)用于3C電子產(chǎn)品,相關(guān)技術(shù)及產(chǎn)業(yè)已經(jīng)十分成熟,總體利潤呈降低趨勢。目前的鋰離子電池產(chǎn)品,85%以上是小電池。

大電池俗稱動力鋰離子電池,同樣有小型動力鋰離子電池和大型動力鋰離子電池兩種,前者重要用于電動工具、電動自行車等,后者用于電動汽車和儲能領(lǐng)域。

目前國內(nèi)諸多整車廠商并不具有大型動力鋰離子電池的研發(fā)技術(shù),大都以購買為主,一些關(guān)鍵技術(shù)依然在依靠進(jìn)口。

深圳市吉陽自動化科技有限公司總裁陽如坤介紹說,無論是產(chǎn)品利潤還是發(fā)展規(guī)模,小電池都無法與大電池相比。雖然目前動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模還很小,但電動汽車的量產(chǎn)為動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)帶來了重要的發(fā)展機(jī)會。據(jù)測算,近幾年,動力鋰離子電池市場將超過全球手機(jī)鋰離子電池市場的規(guī)模,這種改變將引發(fā)相關(guān)制造設(shè)備和廠房新一輪的投資熱。同時,新進(jìn)入動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的各大廠商將使相關(guān)領(lǐng)域的技術(shù)競爭更趨復(fù)雜和激烈。

這其中不乏政府投資項目。2010年,唐山市政府計劃投資300億元,目標(biāo)年產(chǎn)量為10萬組電動汽車用鋰離子電池組。山東省政府也計劃在濟(jì)南投資50億元人民幣,預(yù)期達(dá)到1萬組電動汽車用電池組的年產(chǎn)量,首批投資為20億元。

達(dá)泰資本高級投資經(jīng)理石勇告訴本刊記者,PE對這一領(lǐng)域的觀察,重要集中在技術(shù)壁壘高的公司。但目前國內(nèi)很多上馬項目公司還在走制造業(yè)發(fā)展老路更多使用成本相對低廉的人力資源,而缺少智能化、自動化程度較高的生產(chǎn)設(shè)備,這將導(dǎo)致單體電池質(zhì)量一致性無法得到保證。其次,對電動汽車而言,電池生產(chǎn)商最后交付的可能不是一個單體電池,而是一個電池組,這還要求公司具有組合裝配線技術(shù)。按照國家級動力鋰離子電池檢測機(jī)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn),一些公司的單體電池技術(shù)可以通過檢測,但能夠通過電池包/組檢測的卻少之又少,這一點(diǎn)在之前并沒有引起更多注意。

同時,不論采用單體大容量電池技術(shù)方法還是采用小容量電池并聯(lián)技術(shù)方法,由于內(nèi)部短路或者是外部問題造成的電池?zé)崾Э匾l(fā)的安全問題是橫亙在鋰離子電池技術(shù)發(fā)展中的另一道高門檻兒。

在諸多相關(guān)關(guān)鍵技術(shù)問題尚未突破之時,國資委2010年下半年牽頭組建的新能源汽車央企聯(lián)盟,宣布將在2012年對新能源汽車領(lǐng)域投資增至1000億元,顯得頗有拉郎配、趕鴨子上架嫌疑。

張世杰建議,在動力鋰離子電池基本滿足新能源汽車要求前提下,先將可靠性和安全性放在首位,技術(shù)指標(biāo)先進(jìn)性排后。開展有關(guān)可靠性和安全性指標(biāo)確認(rèn)、技術(shù)設(shè)計和試驗(yàn)驗(yàn)證是關(guān)鍵點(diǎn)之一,否則動力鋰離子電池很難以產(chǎn)業(yè)面貌進(jìn)入新能源汽車市場。

成本!又是成本

鋰離子動力鋰離子電池未來的銷售非常可觀。按一輛電動汽車平均使用正極材料50公斤、負(fù)極材料40公斤、電解液40公斤來算,假如20%的新能源汽車使用鋰離子電池,10萬輛的新能源汽車則將拉動5000噸正極材料、4000噸負(fù)極材料、4000噸電解液的消費(fèi)。

此外,鋰離子電池毛利率高,在新能源概念中比較難得。細(xì)分來看,其中磷酸鐵鋰材料和隔膜有70%左右毛利率、電解液有40%毛利率,負(fù)極材料有20%毛利率。毛利率反映了行業(yè)前景,作為投資者當(dāng)然希望介入毛利高的環(huán)節(jié)。石勇說。

但在目前市場并未打開的情況下,毛利率高并沒有太大意義,只能反映出其成本無法降低,導(dǎo)致下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展不起來。只有產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)把成本降下來,才能實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。

電池成本的高低直接決定了新能源汽車的整體價格和市場競爭力,電池及其管理系統(tǒng)的成本一般占整車成本的40％。目前,動力鋰離子電池的成本大約3000-4000元/KWH,按目前測算,當(dāng)鋰離子電池成本降至1000-2000元/KWH時,消費(fèi)者就買得起了。然而這一點(diǎn)難度很大。

拿正極材料磷酸鐵鋰來說,盡管國內(nèi)產(chǎn)量很大,但由于缺乏核心技術(shù),很多動力鋰離子電池生產(chǎn)公司仍要從國外購買,而國內(nèi)外價格幾乎相差一倍。

在這種情況下,補(bǔ)貼政策顯得額外重要,可能催生出區(qū)域經(jīng)濟(jì)的投資差異。2009年我國財政部、科技部、工信部和發(fā)改委共同推動了公共交通領(lǐng)域的十城、千輛示范運(yùn)行行動,中央財政用于新能源汽車的補(bǔ)貼已經(jīng)達(dá)到了10億元。2010年這項活動試點(diǎn)范圍已經(jīng)擴(kuò)大到了25個城市,同時有六個城市率先開展了私人購買電動汽車的補(bǔ)貼試點(diǎn)。

比如上海除了在私人購買新能源車的國家補(bǔ)貼基礎(chǔ)上再追加一部分補(bǔ)貼外,還于國內(nèi)首次新增了新能源車售后服務(wù)保障、汽車及電池租賃業(yè)務(wù)財政補(bǔ)貼等標(biāo)準(zhǔn)。但補(bǔ)貼費(fèi)用仍然重要給廠商和充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè),并沒有涉及直接用于消費(fèi)者的補(bǔ)貼。根據(jù)官方公布的信息,2012年,上海計劃形成約10萬輛新能源車年產(chǎn)量,其中乘用車約6萬輛,并配套2.5萬個充電樁、50個充換電站。

成本問題現(xiàn)在是一個決定性因素,一旦達(dá)到經(jīng)濟(jì)成本點(diǎn),產(chǎn)業(yè)必然出現(xiàn)爆發(fā)式上升。

專利!仍是專利

國外的混合動力汽車已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了大批量生產(chǎn)和消費(fèi),但是我國政府并未將混合動力作為發(fā)展重點(diǎn),是希望能在電動汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)彎道超車。這也意味著我國目前在動力鋰離子電池研發(fā)生產(chǎn)水平上與國外有差距。投資者不能忽視這種差距,未來可能要公司面對巨額專利費(fèi)的問題。

復(fù)旦大學(xué)化學(xué)系教授吳宇平在接受記者采訪時直接表示,國內(nèi)動力鋰離子電池生產(chǎn)公司很多都是購買一些核心零部件進(jìn)行組裝或仿造,然后享受國家補(bǔ)貼政策,真正掌握核心技術(shù)的并不多。有項目,沒有專利。

早在2000年,我國鎳氫電池公司就曾受到美國Ovonic公司在專利侵權(quán)方面的指控。包括比亞迪、樂凱、沈陽三普、南海新力和深圳三俊等8家我國電池公司向Ovonic繳納了大筆專利許可費(fèi)。

而目前動力鋰離子電池的隔膜80%以上依賴于進(jìn)口。正極材料中,北美的電池公司重要采用磷酸亞鐵鋰材料,日本和韓國重要采用錳酸鋰和三元材料,我國則上述幾種材料都用。磷酸亞鐵鋰的核心技術(shù)掌握在美國人手里,此前上汽集團(tuán)曾表示,將要應(yīng)用納米磷酸鐵鋰離子電池,實(shí)際上其技術(shù)歸美國A123公司所有,雙方只是有后續(xù)的合作研發(fā)協(xié)議。

洗牌!風(fēng)險警示

根據(jù)我國汽車咨詢中心網(wǎng)行業(yè)分析報告,由于我國汽車動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)處于產(chǎn)業(yè)階段的初期,技術(shù)變化非常迅速,沒有一定的研發(fā)、規(guī)模及資金支持,很難獲得長足發(fā)展,正面對著一場大規(guī)模的洗牌,而且優(yōu)勝劣汰的過程將會在一、二年內(nèi)迅速完成。

世界知名咨詢公司羅蘭貝格更公布一項報告預(yù)測,到2015年,全球車用鋰離子電池產(chǎn)量至少將是實(shí)際需求的2倍,未來5-7年內(nèi),僅有6-8家生產(chǎn)商能存活。

另一家大型咨詢公司Frost&Sullivan直指我國鋰離子電池行業(yè)的兩大困局產(chǎn)量嚴(yán)重過剩、備受外資擠壓。截至2010年,我國動力鋰離子電池行業(yè)產(chǎn)量約為20億安時,重要分布在珠三角、長三角、東三省和京津唐汽車產(chǎn)業(yè)聚集區(qū),其中珠三角產(chǎn)量7億安時,長三角、東三省和京津唐產(chǎn)量均在3億-4億安時。Frost&Sullivan認(rèn)為,在一系列投資下,2015年,我國動力鋰離子電池產(chǎn)量將達(dá)到39億安時。而2015年,我國乘用車EV/PHEV和電動商用車需求在12萬輛左右,需消耗鋰離子電池約9億安時,僅占當(dāng)期產(chǎn)量的23%。

無論是否危言聳聽,在消費(fèi)市場尚未形成的情況下,我國的汽車動力鋰離子電池確實(shí)隱藏著巨大風(fēng)險。