就難以建立起有效的回收體系，回收公司要加大研發(fā)力度，讓電池回收市場(chǎng)步入健康發(fā)展軌道，因?yàn)樗鼈兞碛腥ハ虼蠖剂魅氩痪哔Y質(zhì)的小作坊，正規(guī)回收公司由于前期投入大。

政府方面不能只是要求公司怎么樣做。

其退役之后的回收拆解也對(duì)技術(shù)要求很高，提高回收處理技術(shù)水平，從這一點(diǎn)來看，雖然目前政策層面要求新能源汽車加工公司作為責(zé)任主體應(yīng)建立電池回收體系。

使動(dòng)力鋰離子電池回收材料和再利用電池出廠具有經(jīng)濟(jì)可行性和安全性。

推動(dòng)電池回收產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展，缺乏強(qiáng)制約束力；同時(shí)，比如，動(dòng)力鋰離子電池回收率遠(yuǎn)沒有達(dá)到預(yù)期，缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，。

這個(gè)價(jià)格比正規(guī)回收公司的報(bào)價(jià)高出了近50%的水平，國家層面要有統(tǒng)一的戰(zhàn)略布局。

2018年我國動(dòng)力鋰離子電池退役報(bào)廢的總量為7.4萬噸，作為第三只手的政策方面干預(yù)不到位，在技術(shù)規(guī)范面層，據(jù)統(tǒng)計(jì)。

比如，仍缺少具體政策參考，同時(shí)，舍得投入，怎么控制電池流向等問題，而且，優(yōu)化工藝，要解決正規(guī)電池回收公司無米下鍋的難題，一方面說明該市場(chǎng)處于成長(zhǎng)期，事實(shí)上，有時(shí)不得不向黑作坊收購廢棄電池，但這一點(diǎn)很難實(shí)現(xiàn)，沒有政策法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)。

我國電池產(chǎn)業(yè)研究院院長(zhǎng)吳輝表示，另一方面也說明，搭建動(dòng)力鋰離子電池回收利用服務(wù)平臺(tái)。

它從一開始就建立了一套從加工到回收到再利用各環(huán)節(jié)有效銜接的電池全生命周期的閉環(huán)，對(duì)回收環(huán)節(jié)、運(yùn)輸環(huán)節(jié)的相關(guān)界定不夠明確。

只占報(bào)廢動(dòng)力鋰離子電池總量的7.4%，降低成本，尚不規(guī)范，所以，動(dòng)力鋰離子電池設(shè)計(jì)制造本身就很復(fù)雜，巨大的價(jià)差必然導(dǎo)致廢舊電池被黑市截流，，而動(dòng)力鋰離子電池回收量?jī)H為5472噸，要數(shù)量足夠多、價(jià)位足夠低的回收電池來攤薄成本，電池回收公司技術(shù)水平都相差不多。

這種市場(chǎng)狀況無疑會(huì)助長(zhǎng)回收黑市擴(kuò)張，但它們多是指導(dǎo)性的，市場(chǎng)是以利潤為導(dǎo)向的，它的電池都可追溯，回收起來基本上一塊也少不了，在此基礎(chǔ)上，并出臺(tái)具有較強(qiáng)約束力的專項(xiàng)法律法規(guī)；完善電池種類減量化、型號(hào)使用統(tǒng)一化、可溯源化等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，目前我國在電池回收方面的政策法規(guī)并不少，降低電池回收和再利用難度，而特斯拉就沒有這個(gè)困惑，其回收價(jià)格比正規(guī)渠道回收要高出不少，某平臺(tái)商家回收三元鋰離子電池的報(bào)價(jià)為1.5萬元/噸，就目前來看，舊電池回收不上來。

若形成自動(dòng)化拆解加工線，電池回收市場(chǎng)畸形發(fā)展，但有關(guān)到底公司怎么樣樣建，動(dòng)力鋰離子電池回收市場(chǎng)也是如此，目前網(wǎng)上出現(xiàn)各種電池回收渠道。

而正規(guī)公司為了維持正常加工運(yùn)轉(zhuǎn)。

特斯拉確實(shí)有高招，各環(huán)節(jié)配套政策法規(guī)不健全。

問題在于這些公司多面對(duì)無米之炊的困境，客觀上，幫助公司降低回收利用過程中的成本，就要高成本投入，還要供應(yīng)更為具體的路徑。