作為全球最大的電動(dòng)汽車市場(chǎng)之一，我國已在今年迎來第一個(gè)動(dòng)力鋰電池報(bào)廢高峰期。在周三（十二月二十六日）舉辦的一場(chǎng)公開課上，威馬汽車給出了上述判斷。

這家新興汽車制造商表示，廢舊動(dòng)力鋰電池正向環(huán)境與社會(huì)資源提出挑戰(zhàn)。如處置不當(dāng)，后者不僅存在巨大的環(huán)境與安全隱患，還會(huì)造成資源浪費(fèi)。所以動(dòng)力鋰電池的回收利用在經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、行業(yè)、公司層面都有重要意義。威馬汽車動(dòng)力鋰電池回收利用工程師張健總結(jié)道。

在上述場(chǎng)合，威馬汽車對(duì)世界各國政府在動(dòng)力鋰電池回收方面的技術(shù)路徑及政策體系進(jìn)行了梳理。

從形式上看，動(dòng)力鋰電池回收再利用重要有梯次利用和再生利用兩種。針對(duì)輕度報(bào)廢電池，電池性能下降到原性能的30％-80％，一般建議梯度利用，通過篩分、拆解、重組后貼上梯次利用標(biāo)簽，可再用于儲(chǔ)能系統(tǒng)、路燈、UPS電源、低速電動(dòng)汽車等領(lǐng)域。而關(guān)于重度報(bào)廢電池，電池性能下降到原性能的30％以下，一般采用再生利用的方式，通過拆解再生，通過化學(xué)方法提取回收其中的電極材料，尤其是鈷、鎳、鋰等貴金屬。

在政策體系層面，發(fā)達(dá)國家目前的動(dòng)力鋰電池回收利用均以市場(chǎng)調(diào)節(jié)為主、政府約束為輔。例如在德國，政府立法回收，生產(chǎn)者承擔(dān)重要責(zé)任，設(shè)立基金完善回收體系市場(chǎng)化建設(shè)。日本有關(guān)動(dòng)力鋰電池的生產(chǎn)方式逐步轉(zhuǎn)變?yōu)檠h(huán)再利用模式，公司作為先鋒參與到電池回收中。美國則以市場(chǎng)調(diào)節(jié)為主，政府通過制定環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)其進(jìn)行約束管理，輔助執(zhí)行廢舊動(dòng)力鋰電池的回收。

在我國，從2012到2018年由國務(wù)院、工信部、發(fā)改委等多個(gè)部門公布《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》等9項(xiàng)政策文件，推動(dòng)動(dòng)力鋰電池回收利用體系建設(shè)。鼓勵(lì)電池生產(chǎn)公司與綜合利用公司合作，在保證安全可控前提下，按照先梯次利用后再生利用原則,對(duì)廢舊動(dòng)力蓄電池開展多層次、多用途的合理利用，降低綜合能耗，提高能源利用效率，提升綜合利用水平與經(jīng)濟(jì)效益，并保障不可利用殘余物的環(huán)保處置。

在全球范圍內(nèi)，有關(guān)動(dòng)力鋰電池梯次利用試點(diǎn)與研究正得到開展。以美國電動(dòng)汽車制造商特斯拉為例，該公司于2015年公布了家用及公司用鋰離子電池儲(chǔ)能系統(tǒng)Powerwall及Powerpack，2016年又公布了太陽能屋頂。此類嘗試可被視作梯次利用的典型案例。

事實(shí)上，志在成為智能電動(dòng)汽車普及者的威馬汽車眼下也正在建立自己的廢舊動(dòng)力鋰電池回收利用體系。

張健表示，為了使退役的動(dòng)力鋰電池得到更加充分的利用，威馬將從電池回收利用體系運(yùn)營(yíng)、動(dòng)力鋰電池回收利用體系建設(shè)、動(dòng)力鋰電池全生命周期溯源管理三個(gè)方面綜合管理，實(shí)現(xiàn)對(duì)退役動(dòng)力鋰電池剩余價(jià)值的合理利用，以期在保護(hù)環(huán)境、降低安全風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)，令公司成本及效益實(shí)現(xiàn)最大化。

威馬電池回收利用體系重要由研發(fā)環(huán)節(jié)、生產(chǎn)環(huán)節(jié)、銷售環(huán)節(jié)、回收環(huán)節(jié)、溯源五個(gè)板塊構(gòu)成。

研發(fā)環(huán)節(jié)重要由PACK、產(chǎn)品數(shù)據(jù)、電池回收運(yùn)營(yíng)部三個(gè)部分構(gòu)成，重要職責(zé)范圍是遵從設(shè)計(jì)開發(fā)原則，嚴(yán)格執(zhí)行威馬針對(duì)電池產(chǎn)品技術(shù)參數(shù)要求（包括形變等級(jí)、報(bào)廢條件等），試驗(yàn)階段動(dòng)力蓄、電池包管理，動(dòng)力鋰電池編碼規(guī)范、報(bào)廢電池評(píng)估等相關(guān)工作。

生產(chǎn)環(huán)節(jié)則重要由整車廠、ME兩部分構(gòu)成，負(fù)責(zé)動(dòng)力鋰電池倉儲(chǔ)規(guī)劃、報(bào)廢移交、動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)管理的事宜。銷售環(huán)節(jié)由售前售后構(gòu)成，重要負(fù)責(zé)動(dòng)力鋰電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)標(biāo)準(zhǔn)/建設(shè)、動(dòng)力鋰電池維修/更換、經(jīng)銷商動(dòng)力鋰電池暫存、報(bào)廢的工作。

回收環(huán)節(jié)由電池回收運(yùn)營(yíng)部負(fù)責(zé)，重要任務(wù)是針對(duì)動(dòng)力鋰電池梯次利用/再生利用、廢舊動(dòng)力鋰電池管理、廢舊動(dòng)力鋰電池回收利用體系建設(shè)。溯源環(huán)節(jié)則由質(zhì)量中心把控，負(fù)責(zé)各環(huán)節(jié)動(dòng)力鋰電池溯源管理，溯源管理平臺(tái)的建設(shè)及管理工作。

除此之外，威馬汽車電池溯源上傳系統(tǒng)也已建立完成，實(shí)現(xiàn)國家平臺(tái)聯(lián)調(diào)對(duì)接并已投入使用，落實(shí)動(dòng)力鋰電池各環(huán)節(jié)信息的溯源。

依據(jù)《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》，汽車生產(chǎn)公司應(yīng)在溯源管理平臺(tái)上傳回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)信息。威馬汽車是批進(jìn)行回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)信息申報(bào)的整車公司。第一批次（合計(jì)26個(gè)）回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)信息申報(bào)工作已完成，并納入回收利用體系建設(shè)工作中。

當(dāng)前，威馬動(dòng)力鋰電池的回收利用實(shí)踐重要針對(duì)梯次利用展開。退役電池可在微電網(wǎng)、分布式能源系統(tǒng)場(chǎng)景中作為儲(chǔ)能應(yīng)用，或在兩輪、三輪、四輪車上作為車輛應(yīng)用。當(dāng)退役電池不再能作以上兩種方式應(yīng)用時(shí)，即為報(bào)廢退役，交由資源再生公司處置。

回收利用的整體思路為壓榨退役電池剩余價(jià)值，其路徑則為整包和模組。張健表示，無論是哪種回收利用路徑都要遵守威馬梯次利用技術(shù)規(guī)范。該套技術(shù)規(guī)范重要包含五個(gè)方面，分別為基本信息采集、外觀檢查、性能測(cè)試、通訊標(biāo)定、產(chǎn)品要求。

威馬動(dòng)力鋰電池的回收利用路徑中，整包一般用于儲(chǔ)能系能，產(chǎn)品特點(diǎn)為：使用參數(shù)易獲取，降低選型、重組成本，易維護(hù)、更換。而模組一般用于儲(chǔ)能系統(tǒng)、三輪車、二輪車、低速四輪車，其產(chǎn)品特性為：產(chǎn)品技術(shù)參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)化，不同電壓平臺(tái)的梯次產(chǎn)品，同品牌模組選型、單體差異更低，能量密度高、重量輕。

整包利用中威馬根據(jù)目前儲(chǔ)能產(chǎn)品的特性，利用梯次電池開發(fā)微網(wǎng)光儲(chǔ)充放一體系統(tǒng)，結(jié)合光伏、電網(wǎng)，將建設(shè)威馬汽車特色電力儲(chǔ)能項(xiàng)目，加快產(chǎn)品商業(yè)化推進(jìn)。

模組應(yīng)用的過程重要涉及到預(yù)處理、Pack拆解規(guī)范、Pack拆解流程、實(shí)際應(yīng)用四個(gè)方面。

此外，廢舊電池在拆解之前還要進(jìn)行預(yù)處理，包括信息采集、安全檢查等。在Pack拆解規(guī)范上，威馬根據(jù)WM電池包的設(shè)計(jì)特性和國家拆解規(guī)范，制定適合了不同里程電池包的統(tǒng)用拆解規(guī)范及拆解工藝步驟，明確了拆解過程中的人員、裝備、場(chǎng)地等的要求。與會(huì)專家均認(rèn)為，2020年，新能源補(bǔ)貼將完全退坡，所有的動(dòng)力鋰電池公司要考慮里程、安全、價(jià)格等綜合因素，不能將續(xù)航里程繼續(xù)含義為重要矛盾。電池和整車公司的技術(shù)能力將面對(duì)重大挑戰(zhàn)。

我國工程院院士楊裕生表示，過度追求續(xù)航會(huì)致使電池安裝密度升高，不僅容易降低安全性，導(dǎo)致汽車起火，同時(shí)也會(huì)加重汽車重量，和節(jié)能減排的初衷背道而馳。

電池百人會(huì)理事長(zhǎng)于清教認(rèn)為，95%的消費(fèi)者一天的用車?yán)锍淘?0公里至100公里之間，過長(zhǎng)的續(xù)航里程只會(huì)讓電池成本占比過高，新能源汽車的價(jià)格飆升，這對(duì)消費(fèi)者沒有意義。

因此，在國家補(bǔ)貼結(jié)束之后，各家公司在技術(shù)路線間如何進(jìn)行權(quán)衡、選擇，值得業(yè)內(nèi)關(guān)注。楊裕生指出了一條技術(shù)路線增程式電動(dòng)汽車結(jié)合磷酸鐵鋰離子電池。他認(rèn)為，這是解決當(dāng)前里程和安全成本矛盾的路徑之一，也方便推進(jìn)市場(chǎng)化。

在磷酸鐵鋰離子電池方面，國內(nèi)各大電池公司都有所研究，其中包括舉辦此次大會(huì)的國軒高科。大會(huì)還將本屆科技成果特等獎(jiǎng)?lì)C發(fā)給190Wh/kg磷酸鐵鋰離子電池研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目。同時(shí)，該款190Wh/kg磷酸鐵鋰離子電池也登上了正在舉辦的安徽省慶祝改革開放40周年科技創(chuàng)新成果展。