動力鋰電池的儲能直接決定了電動汽車的續(xù)航里程，當(dāng)然，還和車身重量也有直接關(guān)系。這也是國家在這幾年大力提倡動力鋰電池能量密度最根本的原因。以下是這幾年國家補(bǔ)貼政策中關(guān)于動力鋰電池能量密度的要求，紅色值是我們給出的2019年的預(yù)測值，大家可以做一個參考。

這些政策要求的出臺，也直接導(dǎo)致了在新能源乘用車市場，三元鋰離子電池逐漸取代了磷酸鐵鋰離子電池，但磷酸鐵鋰離子電池還是有很多優(yōu)點(diǎn)的：穩(wěn)定性好，安全，循環(huán)使用壽命更長，成本低。這也是為何當(dāng)下純電動大巴車基本都是用的磷酸鐵鋰，畢竟關(guān)于大巴車而言，底盤空間就不是問題了。

快充技術(shù)一直沒有有效突破，原因肯定是多方面的，但其中一個很重要的原因就是，動力鋰電池本身的原因，大功率快充條件下，如何防止過熱過充過壓過流等問題，都是要解決的。特斯拉的超充技術(shù)厲害，也是要得益于其專利技術(shù)：BMS動力鋰電池管理系統(tǒng)。

談到充電，這里不得不說，公共充電便利性問題，家庭充電樁安裝問題等，都會成為制電動汽車發(fā)展的原因。

續(xù)航里程焦慮，充電太慢，公共充電不方便，家庭充電樁安裝困難重重等問題，均是限制電動汽車發(fā)展的原因，至于哪個最重要，則要因人而異。在小編看來，這些問題都很重要，要相關(guān)部門和單位共同努力，一起解決，才能真正助推新能源汽車的發(fā)展和普及。當(dāng)前,對廢棄鋰離子電池的各種處理方式都存在各自的問題,而拆解電池并分離貴重金屬的方式,仍然是最能兼顧環(huán)保及經(jīng)濟(jì)效益的做法，其中在鋰離子電池中，含有鈷、鎳等元素的材料價值含量較高。尤其是鎳材料，自印尼在今年一月十二日出臺鎳原礦出口禁令以后，國際市場上鎳價的漲幅已經(jīng)超過60%。另外，當(dāng)前拆解鈷、鎳廢料的技術(shù)較為成熟。因此，拆解鈷、鎳廢料也成為處理廢舊鋰離子電池的重要方式。如在對廢鋰離子電池的處理上，首先要對其進(jìn)行預(yù)處理，包括放電、拆解、粉碎、分選；拆解之后的塑料以及鐵外殼可以回收；然后再對電極材料進(jìn)行粉碎分選工藝，利用自動化生產(chǎn)線對極片進(jìn)行回收處理。供應(yīng)一種全新回收理念的回收集流體、正極活性物料、負(fù)極活性物料的方法，相關(guān)廢舊鋰離子電池破碎回收設(shè)備生產(chǎn)線咨詢鞏義瑞賽克。報廢電池進(jìn)入撕碎機(jī)進(jìn)行撕碎，撕碎后的電池進(jìn)入專用破碎機(jī)進(jìn)行破碎，將電池內(nèi)部正負(fù)極片及隔膜紙打散，打散的物料經(jīng)引風(fēng)機(jī)進(jìn)入集料器，然后經(jīng)脈沖除塵器把破碎中所出現(xiàn)的粉塵收集凈化，進(jìn)入集料器的物料經(jīng)閉風(fēng)器進(jìn)入氣流分選篩，通過氣流加振動把正負(fù)極片中的隔膜紙進(jìn)行收集，同時把氣流分選機(jī)所出現(xiàn)的粉塵收集。然后混合物采用錘振破碎、振動篩分與氣流分選組合工藝對廢鋰離子電池正負(fù)極組成材料進(jìn)行分離與回收。實(shí)驗(yàn)采用ICP-AES分析實(shí)驗(yàn)樣品與分離富集產(chǎn)品的金屬品位。結(jié)果表明：該正負(fù)極材料經(jīng)破碎篩分后，粒徑大于0.250mm的破碎料中銅、鋁的品位為92.4%，而粒徑小于0.125mm的破碎料中正負(fù)極材料的品位為96.6%，均可直接回收；粒度為0.125~0.250mm的破碎料中，銅、鋁的品位較低，可通過氣流分選，操作氣流速度為1.00m/s。實(shí)現(xiàn)銅、鋁與正負(fù)極材料的有效分離回收。