近年來(lái)，電動(dòng)汽車的銷量成倍上升，隨之價(jià)格在不斷下降。盡管電動(dòng)汽車整個(gè)壽命周期內(nèi)的總成本會(huì)低于燃油車，但電動(dòng)汽車的最初售價(jià)相比同類ICE（汽油動(dòng)力車）價(jià)格仍然偏高，這成為阻礙電動(dòng)汽車大范圍普及的一個(gè)重要因素。

電池包約占電動(dòng)汽車總成本的四分之一，成為了成本降低的最關(guān)鍵因素。

電池包歷年來(lái)價(jià)格也在快速下降。標(biāo)準(zhǔn)版本的電池包電量為10-100kWh，如三菱i-MIEV的電池容量為16kWh，續(xù)航里程為62英里；特斯拉ModelS的電池容量為100kWh，續(xù)航里程為400英里。在2010年，電池包價(jià)格超過(guò)了1000美元/kWh，到2019年，已降至150美元/kWh。目前挑戰(zhàn)即電池成本如何進(jìn)一步降低成本。

根據(jù)能源部的目標(biāo)，電池包價(jià)格最終約為80美元/kWh，很可能低于同類汽油車的標(biāo)價(jià)。

將電池的成本拆開來(lái)看，包括電池的材料成本、生產(chǎn)成本、管理費(fèi)用等相關(guān)成本加起來(lái)構(gòu)成最終成本。

材料成本占電池總成本約50％的分量，其中正極約占材料成本的43％，其他電池材料約占36％。陰極是電池成本的最大組成部分。

特斯拉的正極材料使用的鎳鈷鋁氧化物，其他大多數(shù)電動(dòng)汽車使用的鎳錳鈷氧化物和大多數(shù)電動(dòng)巴士使用的是磷酸鋰鐵。

這三種材料中，鎳鈷鋁氧化物的單位能量成本最低。鈷是正極內(nèi)最昂貴的材料，因此鈷含量較低通常電池價(jià)格也便宜，關(guān)于正極材料的改進(jìn)是最重要的創(chuàng)新。

非活性的電池材料約占電池材料總成本的36％，減少非活性材料的重量和尺寸，也不會(huì)降低電池的能量，所以電池設(shè)計(jì)還是存在很大的改進(jìn)空間。

隨著制造商每年生產(chǎn)的電池?cái)?shù)量新增，電池包成本也顯著降低。

預(yù)測(cè)到2025年，電動(dòng)汽車與ICE價(jià)格均等，那時(shí)候原材料成本的降低，性能的提高以及通過(guò)共同學(xué)習(xí)，促進(jìn)電池包成本低于80美元/kWh。

比如一個(gè)100kWh的電池包（75美元/kWh）成本約為3萬(wàn)美元，那么電動(dòng)汽車價(jià)格則低于同類汽油車。