自2018年起，國內(nèi)首批進入市場的汽車動力鋰電池即將迎來“報廢潮”。

從國家層面來看，去年十二月至今，國家有關(guān)部門陸續(xù)出臺了《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方法》《車用動力鋰電池回收利用拆解規(guī)范》等，為廢舊電池回收供應(yīng)規(guī)范路徑。

有政策的暖風(fēng)呵護，資本自然聞風(fēng)而動。三月十日，蓄電池生產(chǎn)廠商駱駝股份通告稱，預(yù)計總投資50億元建設(shè)動力鋰電池梯次利用及再生產(chǎn)業(yè)園，目標形成年回收處理約30萬噸廢舊動力鋰電池的能力及相應(yīng)的正極材料生產(chǎn)量力。

上市公司扎堆布局

事實上，作為鉛酸蓄電池龍頭公司，駱駝股份一直對鋰離子電池領(lǐng)域興趣濃厚，從2008年開始進行技術(shù)研發(fā)等工作，但鋰電業(yè)務(wù)一直沒有取得較好的業(yè)績表現(xiàn)。2017年半年報顯示，駱駝股份在扣非凈利潤下降的原因中也提及“鋰離子電池產(chǎn)量暫未充分釋放”。

如今，駱駝股份大手筆投入50億元建設(shè)動力鋰電池梯次利用項目，顯然是仍未放棄鋰電業(yè)務(wù)，明確表明要“完全打通動力鋰電池產(chǎn)業(yè)循環(huán)，做到回收價值的最大化”。駱駝股份證券部工作人員告訴記者，公司后續(xù)回收業(yè)務(wù)將依托鉛酸電池遍布全國29個省的售后與回收網(wǎng)點，并與各大主機廠合作，動力鋰電池回收渠道可得到保障。

有媒體注意到，從2017年開始，多個上市公司密集布局動力鋰電池回收市場，逐漸形成了三類經(jīng)營主體：包括比亞迪、寧德時代等為代表的整車及電池廠商，華友鈷業(yè)、廈門鎢業(yè)等為代表的電池材料供應(yīng)商，以及格林美、天奇股份等為代表的第三方回收機構(gòu)。

“市場才剛剛起步，必須要有大量電池淘汰，才會涉及到回收利用的問題?！闭驿囇芯渴紫治鰩熌聦τ浾弑硎?，新能源汽車市場真正發(fā)展是在2015年，大面積動力鋰電池淘汰應(yīng)該在2019年或2020年，所以公司現(xiàn)在開始布局，搶占動力鋰電池回收渠道。

數(shù)據(jù)顯示，2018年動力鋰電池報廢回收將達6.39萬噸，同比上升129.99%；到2020年回收量將達24.76萬噸，回收市場未來將是百億級規(guī)模產(chǎn)業(yè)。

打造產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)

目前，動力鋰電池回收方式分梯次利用和資源回收兩種，其中梯次利用是較為理想的方式。但記者梳理后發(fā)現(xiàn)，上市公司布局的動力鋰電池回收業(yè)務(wù)多數(shù)為資源回收，即拆解鈷、錳等金屬材料進行再利用，從事梯次利用的較少，而這與近兩年來動力鋰電池上游原材料上漲不無關(guān)系。

數(shù)據(jù)顯示，2017年我國動力鋰電池四大關(guān)鍵材料(正、負極材料、隔膜、電解液)產(chǎn)值610億元，同比上升62%；其中，正極材料產(chǎn)值增幅最大，重要系2017年電解鈷漲幅超過100%，碳酸鋰價格漲幅超過30%，使正極材料價格大幅上漲。

在上游原材料價格不斷上漲的同時，動力鋰電池價格卻因補貼退坡等因素不斷下降。動力鋰電池公司國軒高科在2017年業(yè)績快報中表示，因新能源汽車補貼政策調(diào)整，2017年國內(nèi)動力鋰電池價格普遍下降，同時上游原材料價格上漲，影響整體盈利水平，報告期內(nèi)歸屬凈利潤同比減少10.73%。

為了保障原材料來源穩(wěn)定并且降低成本、實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，不少上市公司通過介入動力鋰電池回收業(yè)務(wù)，逐步減少對外部材料的采購數(shù)量。

例如，2017年八月，廈門鎢業(yè)對動力鋰電池回收公司贛州豪鵬進行增資擴股，成為其第一大股東。廈門鎢業(yè)稱，本次增資有利于公司快速做大做強二次資源回收產(chǎn)業(yè)，同時保障公司電池材料發(fā)展對鈷、鎳金屬的需求。

2018年一月，天奇股份通過旗下基金受讓金泰閣鈷業(yè)98%股權(quán)，并表示此次投資看中其在廢舊鋰離子電池回收、處理以及資源化利用方面的行業(yè)地位。

另外，墨柯還認為，從經(jīng)濟效益看，動力鋰電池梯次利用的拆解是嚴重不合算的，要政府推出政策和補貼，現(xiàn)在真正能夠出現(xiàn)經(jīng)濟效益的還是正極材料再造。

盡管備受資本青睞，但動力鋰電池回收產(chǎn)業(yè)眼下正面對著尷尬的處境。

一方面，今年以來電池生產(chǎn)廠家、新能源汽車廠商、第三方回收機構(gòu)頻頻斥巨資布局，券商、投行等機構(gòu)也將其視作下一個藍海。

另一方面，記者近日采訪了大量業(yè)內(nèi)人士發(fā)現(xiàn)，目前該行業(yè)的兩個發(fā)展方向梯次利用和拆解回收技術(shù)均面對難以攻破的關(guān)卡，同時在商業(yè)化方面也存在行業(yè)短時間內(nèi)難以形成規(guī)模效應(yīng)、盈利難的問題。

梯次利用存多重挑戰(zhàn)

我國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，到2020年，我國電動汽車動力鋰電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸的規(guī)模。

值得注意的是，這些報廢的電動汽車動力鋰電池并非完全失去了使用價值，它們還可以根據(jù)不同的電池容量利用在儲能設(shè)備、投放到商業(yè)住宅儲能站、電動汽車充電儲能站以及電信基站等場所。這種通過延長動力鋰電池使用期限的方式即梯次利用，也是動力鋰電池回收產(chǎn)業(yè)的兩大方向之一。

盡管早在2012年七月，我國出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020年）》中就提出了要制定動力鋰電池回收利用管理辦法，建立梯次利用和回收管理體系。不過近6年后的今天，多名業(yè)內(nèi)人士在提及梯級利用技術(shù)時仍然不報樂觀態(tài)度。

“新能源汽車搭載的動力鋰電池容量衰減至80%左右時，就面對報廢，但現(xiàn)在進入報廢潮的動力鋰電池屬于2012年、2013年早期，在儲能容量方面當時本身就屬于短板，甚至有些新電池初始容量都不能達到100%，在衰減到不足80%以下電量后，電壓可能會不穩(wěn)定，所以梯次利用面對的首要挑戰(zhàn)就是性能穩(wěn)定問題。”億緯鋰能一高管對記者表示。

即使性能穩(wěn)定問題能夠得到解決，該名高管直言梯次利用這一命題在當下也不太現(xiàn)實。“首先，儲能電池的規(guī)模比較大，通常要百千瓦甚至兆瓦，但一輛新能源車的電池容量平均在30千瓦時，也就是說二者之間的銜接要搭載電池包，這中間就存在一致性的問題。”

此外，上游電池生產(chǎn)廠家的多樣性也是橫亙在梯次利用面前的另一重挑戰(zhàn)。

“不同廠商的動力鋰電池材料、配方、規(guī)格和構(gòu)造也各有不同，導(dǎo)致電池型號較多，產(chǎn)量比較分散，給梯次利用帶來了難度。”中航鋰電技術(shù)研究院梯次利用研究室主任王楠表示。

而據(jù)了解，梯次利用過程要求對每個報廢電池進行檢測，重新分類、重新配組，這也是電池類別繁多成為重要挑戰(zhàn)的原因之一。

拆解回收面對技術(shù)難題

梯次利用道路不暢，記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，動力鋰電池回收產(chǎn)業(yè)的另一大方向拆解回收技術(shù)也存在難言之隱。

據(jù)了解，目前關(guān)于動力鋰電池拆解回收的工藝有三種：干法、濕法、生物回收，前兩種回收工藝已經(jīng)比較成熟，可適用于工業(yè)化應(yīng)用，后一種尚處于實驗室階段。不論哪種工藝，核心技術(shù)均在于對電芯的拆解。電芯在動力鋰電池成本中占比達到36%，同時，電芯中富含鎳鈷錳等金屬元素的正極材料的成本占到了45%，通過原料回收，鎳鈷錳等金屬元素可實現(xiàn)95%以上的回收率，而鋰元素的回收率也在70%以上。

“拆解回收對構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)有著重大意義，理論上電芯通過技術(shù)工藝回收可以生產(chǎn)出鎳、鈷、錳及鋰鹽，甚至進一步產(chǎn)出三元正極材料及前驅(qū)體，直接用于鋰離子電池電芯制造。”重慶一不愿具名的再生資源回收公司高管表示。

事實上，采訪中也有業(yè)內(nèi)人士認為梯次利用并非嚴格意義上的“回收”，“梯次利用更屬于二次利用的范疇，針對最終的分解、提純的回收工作則基本上沒有實現(xiàn)技術(shù)攻破?！鄙鲜鲐撠?zé)人表示。

據(jù)了解，動力鋰電池回收行業(yè)的核心技術(shù)在于，如何采用配方合適的化學(xué)溶劑將有效成分提取或萃取出來，重新做成電池原材料加以回收利用，而配方也是動力鋰電池公司的商業(yè)機密。作為新能源汽車廠商以及第三方回收機構(gòu)而言，難以掌握。

與此同時，動力鋰電池種類繁雜，存在不同類型電池的制造和設(shè)計不同、串并聯(lián)成組形式不同、服役和使用時間不同、應(yīng)用車型和使用工況不同等情況，這也直接導(dǎo)致即使是電池生產(chǎn)廠家，也無法掌握市場上所有報廢電池的回收技術(shù)相關(guān)的機密。

短時間內(nèi)難提規(guī)模效應(yīng)

對公司而言，盈利是公司作出相關(guān)戰(zhàn)略規(guī)劃的重要因素。

不過，記者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，對大多數(shù)公司而言，布局動力鋰電池回收產(chǎn)業(yè)則是“未雨綢繆”。

“現(xiàn)在行業(yè)還難以形成規(guī)模化效應(yīng)，今年以前新能源汽車的動力鋰電池還未進入報廢期，可供回收利用的電池比較有限，所以公司難以實現(xiàn)批量化的回收利用。”格林美董秘歐陽銘志表示。

據(jù)了解，目前市面上廣泛應(yīng)用的動力鋰電池種類包括磷酸鐵鋰、錳酸鋰離子電池、三元電池等。

“從經(jīng)濟效益角度來說，拆解回收磷酸鐵鋰、錳酸鋰離子電池比較難賺錢，目前我們的盈利能力還比不上一些小廠家?！鄙鲜鲋貞c再生資源回收公司的高管表示，“小廠家做拆解回收都是只拆分電芯得到正、負極片，再破碎分選，回收銅、鋁及電池材料，但最后一步貴金屬提煉程序基本都不會做，因為只有這樣他們才能保證利潤?！?/p>

據(jù)了解，在電芯中提取鎳、鈷、錳、稀土元素等有價值的金屬，回收成本較高。我國電動汽車百人會的研究報告顯示，目前使用最廣泛的濕法回收一噸廢舊磷酸鐵鋰離子電池的成本為8500元左右，而貴金屬再生材料收益僅為8100元左右，虧損400元。

歐陽銘志表示，相比磷酸鐵鋰、錳酸鋰離子電池，在現(xiàn)有工藝下，三元動力鋰電池的拆解回收更能保障利潤。

據(jù)媒體報道，一噸三元動力廢電池中提取出來的材料價值約3.7萬元，回收成本超過2萬元，理論上有1.7萬元的收益。“隨著上游原材料鈷、鎳價格持續(xù)上漲，提取材料價值也會進一步上漲。”上述重慶再生資源公司高管表示。

不過現(xiàn)實情況是，三元動力鋰電池報廢期還未到來。據(jù)智研咨詢公布的報告數(shù)據(jù)顯示，2015年國內(nèi)市場上三元動力鋰電池的市場占比約25%左右。多名業(yè)內(nèi)人士也表示，三元動力鋰電池生產(chǎn)線首個集中達產(chǎn)期也在2015年左右。

不過未來市場還是充滿了想象空間。據(jù)統(tǒng)計，2017年前十月三元電池的占比已在50%以上；而包括寧德時代、比亞迪、國軒高科等大型磷酸鐵鋰離子電池公司都開始新增三元鋰離子電池產(chǎn)量。