在鋰離子動力鋰電池呈“只爭朝夕”的發(fā)展態(tài)勢下討論技術這個問題顯的有點“不合時宜”，大家都在擴產量，低頭拉車，猛干快上，對技術雖有敬畏、惶恐之心，在狂熱市場的背景下，這都不是個事。但我依然認為只有歷史地看待過去的技術變化，為何變化，怎么變化的，也許我們可以更好地思考我們行動的初衷是否依然“初心”，大家且當看故事罷了。

我們先用下面四個圖來引申出我們的話題——動力鋰電池技術是在爭辯中變化、發(fā)展的。不同體系電池的裝機量變化比較圖，主流整車用電池容量的范圍，以及車廠采用的主流電池廠在電池形狀上的差異?？梢哉f每次爭論都是激烈的，無論是標準的起草者、制定者，還是參與其中的利益相關者(電池公司)，同時每次帶來的變化和相應的調整都是疼苦的，也可能是反復的。

從動力鋰電池開始研究到現在，下面四個方面的討論、爭論一直如影隨形。

第一、材料體系之爭

這個目前討論的已經很多了，尤其是三元和磷酸鐵鋰(可參照：三元與磷酸鐵鋰之爭是必要的，并不能否定三元材料)。辯證地說，沒有不好的材料，不好只是因為沒找到它最佳的生存空間。實際數據表明磷酸鐵鋰在大巴上應用是比較合適的，三元在乘用車上優(yōu)勢是很明顯的(2016年1-四月乘用車三元占有量下降是受“暫緩三元”政策影響)，剩下的就是如何從材料、電池設計、pack設計多維度來緩解、解決安全性的問題?？梢詷酚^的估計，暫緩三元從技術角度看是暫時的，通過技術的改進可以彌補三元安全上的不足。

另外，關于負極側，鈦酸鋰離子電池(負極使用鈦酸鋰-LTO，不是石墨)由于零應變帶來的安全和快充優(yōu)勢在某些特定領域也有一片天地(快充電車，儲能);硬炭由于脫嵌Li的能力優(yōu)于石墨(晶格層間距大于石墨材料)也逐漸和三元配對使用在混合動力車等領域。