材料技術的每一次革新都給動力鋰電池新的突破帶來新的契機，在國內動力鋰電池聚焦更高能量密度的背景下，業(yè)界對正在進行商業(yè)化的高鎳三元和尚未實現(xiàn)產業(yè)化的固態(tài)電池給予了更多的關注，那么，最有可能取得突破的是那種路線呢？

在剛剛結束的“OFweek2018我國新能源產業(yè)大會－動力鋰電池峰會”上，中南大學化學電源與材料研究所的教授唐有根對目前新能源汽車的動力鋰電池路線進行了深入分析。

“在能源結構轉型及日益嚴峻的環(huán)保壓力下，政府的大力補貼刺激了電動汽車市場迅猛發(fā)展。作為電動汽車的核心部件，動力鋰電池占據(jù)了整車成本的40％以上。”唐有根介紹，近年來，動力鋰電池的成本逐步下降，有利于推動新能源汽車的發(fā)展。在某種意義上，動力鋰電池技術的發(fā)展決定了電動汽車的發(fā)展。

動力鋰電池存在過剩風險

當前電動汽車動力鋰電池市場產品重要以鎳－金屬氫電池與鋰離子電池為主，鋰離子電池占據(jù)了當下動力市場的重要份額。唐有根認為，動力鋰電池的能量密度提升在于開發(fā)高容量的正負極電極體系，積極布局開發(fā)新一代高性能儲能動力鋰電池體系，是公司在新一輪的市場競爭中取得勝利的關鍵。

然而，在政策紅利的巨大刺激下，廣大動力鋰電池廠商瘋狂擴充產量，大量產品涌入市場，導致產品參差不齊的同時引發(fā)產量過剩，利潤急劇下降。同時，新能源補貼政策退坡，使得動力鋰電池廠商競爭更加激烈。

從短時間來看，動力鋰電池還將繼續(xù)面對產量過剩的困擾，2017年動力鋰電池產量過剩達到157％，而在2018年更是達到257％。此后隨著需求的新增，產量過剩的情況將有所改善，之后隨著市場需求的持續(xù)新增，這一現(xiàn)象會有所好轉，但是一直到2025年國內市場都將維持產量過剩的狀態(tài)。

在這種情況下，我國的動力鋰電池廠商的出路只有兩條：1）通過技術水平的提升，擊敗其他競爭對手；2）占領國際市場，但是這同樣會面對來自日本、韓國電池廠家激烈的競爭，所以無論如何，提升技術水平是動力鋰電池廠商的唯一選擇。

新的電池技術將迎來爆發(fā)

中短時間內可實現(xiàn)產業(yè)化的理想電池體系是怎么樣的呢？唐有根表示，正極材料以鎳鈷錳（622和811等高鎳）、鎳鈷鋁、富鋰層狀錳酸鋰為主、負極材料以硅碳為主、隔膜以薄型化和涂層改性的pE為主、電解質以六氟磷酸鋰，功能性添加劑為主的電池。單體能量達300到400Wh／kg，成本控制良好的電池是研發(fā)和產業(yè)化的重點和熱點。

從長遠來看，隨著技術進步及動力鋰電池產業(yè)鏈的逐漸完善，即使在政府補貼倒退的后補貼時代，電動汽車行業(yè)也能維持繁榮，電動汽車行業(yè)前景廣闊。

鋰硫、鋰空以及全固態(tài)電池等新一代高能動力鋰電池體系雖起步較晚，但發(fā)展勢頭迅猛，在未來有可能實現(xiàn)跨躍式發(fā)展。

“我看好鋁空氣燃料動力電池的前景，它未來潛力巨大?！碧朴懈硎荆壳皝砜?，業(yè)界有多種技術路線選擇，任何一種路線都有可能在未來出現(xiàn)一個技術的突破點，但要實現(xiàn)商業(yè)化還要達到技術經濟性，這就要產業(yè)鏈的協(xié)同配合。