距離補貼全部退坡僅剩不到兩年時間，2019年開年“有形手”首先劍指新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

據(jù)知情人士爆料，“今年新能源汽車補貼整體降幅不低于50%，過渡期3個月，或?qū)嵭猩吓萍搭A(yù)撥付部分補貼，取消地補”。

盡管政策制定部門并未公開確定信息，但可以確定的是，2019年新能源汽車補貼勢必大幅會降，工信部部長苗圩此前表示，“2019年新能源汽車補貼繼續(xù)執(zhí)行退坡，分階段釋放退坡所帶來的壓力，防止一次退坡，波動過大，帶來的大起大落?！?/p>

50%？退坡比例存爭議

“2020年補貼全部退出，以此計算今年減50%明年再降50%，是合理范圍。”上海交大汽車工程研究院副院長殷承良說，“補貼降低只是國家在貨幣手段上減少支持，但實際上并非沒有利好政策，比如一些地方將牌照指標大比例限定給新能源汽車，‘雙積分’等還會繼續(xù)拉動行業(yè)發(fā)展?！?/p>

作為政策調(diào)整最大的承擔者，生產(chǎn)公司存在一定擔憂，有公司認為50%的退坡比例有些過激，會打亂生產(chǎn)節(jié)奏。

廣汽新能源汽車副總經(jīng)理肖勇表示，新能源車市場已經(jīng)顯現(xiàn)快速發(fā)展勢頭，補貼退坡50%以上雖不會對市場產(chǎn)生毀滅性的打擊，但是會打亂一些公司的生產(chǎn)節(jié)奏，“多數(shù)公司是以2018~2020三年退坡比例3：3：4或3：4：3來制定計劃，假如2019年退坡50%以上就有些過激，今年退坡40%比較合理”。

而在我國汽車工程學(xué)會名譽理事長付于武看來，無論退坡比例是40%還是50%，和外在性競爭相比，產(chǎn)生的影響并不會有太大差異?！艾F(xiàn)階段更重要的是認清楚，當前新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)從補貼為主的導(dǎo)入期進入市場化過渡期，合資股比放開、雙積分政策推動下，外資公司將加大在華新能源汽車產(chǎn)品的投放比例，我國品牌公司面對的是一個公司群的競爭，2019年是新能源汽車產(chǎn)業(yè)真正市場化的開始”。

新勢力還是老車企誰先受沖擊？

脫離襁褓蹣跚學(xué)步的那一刻，雙腳勢必會經(jīng)歷陣痛。同樣，習(xí)慣了政策扶持的新能源汽車公司，面對補貼逐漸退坡同樣會經(jīng)歷難捱的過渡期。

“純粹做新能源車，缺少其他業(yè)務(wù)鏈的公司將面對重大考驗，如傳統(tǒng)汽車公司中新能源汽車主導(dǎo)銷量的比亞迪，以及傳統(tǒng)汽車公司的子公司如北汽新能源、知豆、康迪；而那些面對資金壓力的新造車公司的日子更不好過，將迎來新一輪洗牌那些大型汽車集團收到的影響會相對小一些，一些大規(guī)模車企通過內(nèi)部轉(zhuǎn)化進行平衡，如成立出行公司，以內(nèi)部購買的方式消化產(chǎn)量，從而平衡傳統(tǒng)燃油車積分。”殷承良說。

比亞迪內(nèi)部人士表示，“50%比例是利好還是利空目前不好判斷，今年比例大一些明年就會弱化一點，再往長遠看，各公司都站在同一起跑線，公平競爭有利于行業(yè)健康發(fā)展。同時他還指出，補貼退坡短時期內(nèi)確實會帶來一定影響，比亞迪旗下產(chǎn)品銷量已經(jīng)形成一定規(guī)模，在成本均攤和技術(shù)掌握上形成了自身優(yōu)勢，因此有一定風(fēng)險承擔能力，“那些剛進入行業(yè)二、三年，產(chǎn)品剛剛上市的公司面對的壓力更大”。此外，談到應(yīng)對措施時期表示，“還在研究，但無非調(diào)價或者公司補貼幾種方式，目前已有相應(yīng)計劃，補貼政策落地后會及時公布”。

“‘兩刀切’還是'兩年走'，這些都對公司產(chǎn)品經(jīng)營策略和市場影響極大，涉及到整個供給側(cè)。目前所有在產(chǎn)的經(jīng)營主體都對后補貼時代做了充分的研判，有些研判之后找到了解決辦法，有些研判之后還沒有找到解決辦法，但是大的路徑基本上都有自己的方向?！北逼履茉锤笨偨?jīng)理、營銷公司總經(jīng)理李一秀談到新能源補貼退坡時如是說。

此外，從公開信息來看，蔚來、威馬等新造車公司也進行了提前應(yīng)對，宣布會議公司補貼的形式彌補部分差價。為了了解公司關(guān)于補貼退坡比例的看法，以及未來計劃，本文聯(lián)系了蔚來、小鵬汽車等公司內(nèi)部人士，但截至發(fā)稿，并未收到對方回應(yīng)。

半數(shù)銷量來自于補貼支持

2018年在行業(yè)整體下降的態(tài)勢下，新能源汽車成為提振車市細心的唯一亮點。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2018年我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達到127萬輛和125.6萬輛，同比分別上升59.9%和61.7%。其中，純電動汽車產(chǎn)銷量為98.6萬輛和98.4萬輛，同比上升47.9%和50.8%；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷量為28.3萬輛和27.1萬輛，同比上升122%和118%。在各細分市場中，新能源成為高上升中的一枝獨秀。

然而值得注意的是，這樣的光環(huán)下，離不開中央和地方兩級政府的大力支持。“市場的力量還沒有那么強大，這100多萬輛的產(chǎn)銷，有近一半來自于補貼的支持，補貼退坡的影響必然很大”付于武說道。

正因如此，有觀點認為在新能源汽車剛開始釋放潛力時，大幅退補無異于給產(chǎn)業(yè)發(fā)展?jié)娎渌巴似卤壤^高一下子達到70%，新能源車公司里面很多都撐不住”。牽一發(fā)而動全身，這樣的影響還將延伸至整個產(chǎn)業(yè)鏈，對上下游公司都將產(chǎn)生一定沖擊。

肖勇表示，補貼退坡影響的不只是整車公司，也會促使電池電機電控生產(chǎn)公司加快技術(shù)提升和降低成本、降低價格。因為補貼退坡會使得一些整車公司退出市場，使得電池需求下降。

那么為何專家多次呼吁提出逐步減少新能源汽車補貼，50%比例也屬合理范疇？

殷承良認為，新能源汽車補貼在過去發(fā)揮的積極作用值得肯定，但是現(xiàn)階段，其已經(jīng)對行業(yè)健康發(fā)展，公司技術(shù)進步?jīng)]有太多好處，應(yīng)該“早點讓那些躺在補貼上度日的公司斷了念想”。

此外，隨著技術(shù)進步，我國新能源產(chǎn)業(yè)具備一定基礎(chǔ)。特別是電動汽車核心部件“三電”技術(shù)水平不斷提升，部分領(lǐng)域比較國際已具備一定優(yōu)勢。動力鋰電池方面，我國電池在比能量略占優(yōu)勢，循環(huán)性能與國外相當。部分公司開發(fā)的電池比能量已經(jīng)達到304Wh/kg，成為國際一線車企的電池的供應(yīng)商。驅(qū)動電機方面，從原來核心部件大量依賴國際進口，如今這一問題已得到相當程度改善。

我國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長、清華大學(xué)教授歐陽明高表示，2018年大約40%的IGBT來自我國公司如比亞迪，IGBT這一關(guān)鍵核心器件已經(jīng)被攻克。電動汽車輕量化方面，也取得很大進步；上汽等公司通過采用熱泵空調(diào)技術(shù)，部分解決了低溫高寒地區(qū)電動汽車使用問題；比較國內(nèi)外純電動汽車，現(xiàn)在國內(nèi)純電動續(xù)航里程，300公里以上的比例已經(jīng)達到81%，電池系統(tǒng)的能量密度140Wh/kg已經(jīng)成為主流產(chǎn)品。