十一月二十一日，在第六屆我國鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇上，欣旺達集團副總裁兼動力鋰電池板塊總裁梁銳對參會者直言：在上游原材料漲價、下游要求降價的雙重夾擊下，動力鋰電池公司假如不具備成本競爭優(yōu)勢，只有出局。動力鋰電池公司必須要練好內功，推動產(chǎn)品技術升級，搶占高端市場份額。

鋰電行業(yè)鬧錢荒

隨著補貼新政執(zhí)行、金融政策變化等原因，2018年的鋰離子電池行業(yè)寒風呼嘯。

十一月二十一日，比亞迪通告宣布2018年第五期超短時間融資券發(fā)行完畢，募集的20億元將全部用于償還銀行貸款。

9天前，比亞迪剛通過發(fā)行第四期超短時間融資劵融資10億元，全部用于補充營運資金。

這只是當前鋰電產(chǎn)業(yè)密集融資的冰山一角。

進入十月份，鋰電產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)大規(guī)模融資。贛鋒鋰業(yè)赴港股融資，國軒高科5億第二期綠色債發(fā)行，寒銳鈷業(yè)4.4億元可轉債發(fā)行、天齊鋰業(yè)50億元可轉債發(fā)行，這一切表明，鋰電行業(yè)公司存在資金饑渴。

鋰電產(chǎn)能過剩業(yè)績下降

歐美日等國家把產(chǎn)能利用率長期低于78%的現(xiàn)象認定為行業(yè)產(chǎn)能過剩。動力鋰離子電池的整體產(chǎn)能利用率已持續(xù)多年低于78%，即從行業(yè)整體上看存在嚴重產(chǎn)能過剩。梁銳說道。

梁銳指出，當前TOP10公司市場占有率進一步提高，行業(yè)集中度提升，國內高端產(chǎn)能的市場需求量不斷拔高；除TOP10公司之外的其他動力鋰電池公司，合計擁有約13%的市場需求量，但卻占有約55%的行業(yè)總產(chǎn)能，且其中大部分產(chǎn)能屬于低端產(chǎn)能，其產(chǎn)能利用率僅10%，拉低了行業(yè)產(chǎn)能利用率指標。

今年以來，補貼退坡、競爭加劇，公司利潤壓縮，鋰電行業(yè)遭遇前所未有窘迫。

2018年中報顯示，寧德時代動力鋰電池系統(tǒng)、鋰離子電池材料、儲能系統(tǒng)營業(yè)收入分別同比增長34.92%、123.59%和1024.50%，但同期營業(yè)成本分別增長了44.30%、161.45%和1427.96%，這也直接導致三項業(yè)務毛利率分別同比下降4.38%、11.30%和27.23%，公司綜合毛利率則下降了6.17%。

杉杉股份上半年銷售毛利率下降2.98%，其正極材料凈利潤增幅遠低于營業(yè)收入增幅，負極材料凈利潤則下降4.99%。

億緯鋰能2018年上半年毛利率下降3.93%，其中鋰離子電池毛利率下降4.05%。

根據(jù)wind數(shù)據(jù)，106家鋰離子電池概念股前三季度實現(xiàn)的利潤總計268.34億元，較去年同期下降，同比下降5.34%。

政策收緊之下的生存出路

整體來看，產(chǎn)業(yè)鏈下游，補貼退坡及技術門檻提鋰離子電池升導致了部分主流新能源車公司績下降。而中游電池行業(yè)產(chǎn)能結構性過剩，上擠下壓狀態(tài)下，公司普遍營收高利潤低，且應收賬款居高不下，成為諸多動力鋰電池廠商公司業(yè)績增幅放緩，甚至出現(xiàn)虧損的重要因素。

針對這些現(xiàn)象，在第六屆我國鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇現(xiàn)場，不少鋰電公司高管給出應對之策，其中創(chuàng)新技術、控制成本、布局電池回收領域成為各方熱議的方向。

大族激光集團副總裁黃祥虎表示：國內鋰電行業(yè)政策越來越緊，導致每個裝備公司也在不斷思索，往‘三高三化’努力，‘三高’就是高品質、高效率、高穩(wěn)定性，‘三化’即信息化、無人化、可視化。

為實現(xiàn)這一目標，黃祥虎指出：從新能源鋰電裝備智能整線發(fā)展的驅動因素分析，鋰電裝備智能整線交付成為必然趨勢，可以減少溝通環(huán)節(jié)，包括技術的對接、商務溝通，降低運營成本，同時提高產(chǎn)線智能化、信息化、網(wǎng)絡化發(fā)展，大幅度縮短設備設計、生產(chǎn)、交付周期，統(tǒng)一售后服務。

比亞迪動力鋰電池工廠廠長孫華軍亦指出，公司在自動化、信息化方面做了很多工作，整個生產(chǎn)制造工作都是為了保證電池的品質和制造成本。

其中，動力鋰電池布局方面，比亞迪從核心礦產(chǎn)資源投資、入股，到核心電芯原材料開發(fā)/制造、電芯研發(fā)/制造、模組設計/制造、BMS設計/制造、PACK設計制造再到梯級利用及回收，比亞迪已具備動力鋰電池完整的研發(fā)及生產(chǎn)體系。

涉及電池回收環(huán)節(jié)，孫華軍強調，未來在保證電池穩(wěn)按時成本最低，核心就是所有電池材料能夠穩(wěn)定回收，而不從礦產(chǎn)里面提取，這將是未來動力鋰電池成本達到最低的真正時機。

奇瑞新能源汽車副總經(jīng)理倪紹勇鉅大鋰電則從電池系統(tǒng)平臺化角度解答了行業(yè)困局的應對之策。

倪紹勇表示，規(guī)劃平臺化設計、提高集成度、縮短開發(fā)驗證鋰離子電池過程，便鋰離子電池廠家于管控和降低成本，方便回收等，這兩年行業(yè)內做得好多了，像電芯品種已經(jīng)明顯從無序逐漸規(guī)范。但整個電器系統(tǒng)架構平臺化、邊界平臺化、模組標準化、管理系統(tǒng)模塊化等還要進一步加強。以新能源車為例，現(xiàn)在整車架構系統(tǒng)完全相同，而且模組采用是標準的，這就帶來一個好處車型迭代、電池迭代周期變短了。

在倪紹勇看來，假如能夠規(guī)范回收環(huán)節(jié)，包括在產(chǎn)品設計、應用等各個階段都采用標準化的方式，可以提高回收率，加強電池廠和回收公司之間的緊密聯(lián)合。

全行業(yè)要擺正姿態(tài)，清楚地認識到在未來的一兩年里，國家補貼終將會沒有，以前覺得整個新能源行業(yè)到處是資金的局面一定會沒有，我們終將面對殘酷的市場競爭，面對終端用戶的投票。假如我們做不到最好，用戶就會用腳投票。倪紹勇強調。

東莞市鉅大電子有限公司成立于2002年，總部位于我國廣東省東莞市南城區(qū)高盛科技園，是一家為全球用戶在移動電源、儲能電源、動力電源和備用電源的個性化需求，供應特種鋰電系統(tǒng)定制化方案和產(chǎn)品的國家級高新技術公司。