今年以來，雖然經(jīng)歷了一輪漲跌，國內(nèi)鈷類產(chǎn)品價格仍然維持在高位。隨著新能源汽車的發(fā)展，未來2-3年鈷原料存在的供給缺口，預(yù)計會繼續(xù)影響鈷類產(chǎn)品的價格。

事實上，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，上游原材料的供應(yīng)維穩(wěn)、價格維穩(wěn)也成為行業(yè)探討的重要課題。

12月16-18日，“利元亨•2019高工鋰電&電動車年會”在深圳機場凱悅酒店盛大舉行。作為鋰電及電動車行業(yè)規(guī)模最大、參與度最高的年度盛會，現(xiàn)場吸引了材料、設(shè)備、電芯、BMS、PACK、整車、運營租賃整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈超800位企業(yè)高層參與其中。

在18日由新嘉拓冠名的鋰電池新應(yīng)用專場，北京賽德美董事總經(jīng)理趙小勇題為《動力電池全生命周期價值鏈》的精彩演講。重點圍繞退役動力電池回收必要性與電池回收技術(shù)展開。

趙小勇從鈷、鎳、鋰三個角度，闡述了退役動力鋰電池回收存在必要性。

鈷資源，中國是全球最大的鈷消費國，但是中國目前鈷儲存量不及8萬噸，國內(nèi)鈷95%進口。

鎳資源，全球鎳年產(chǎn)量約200萬噸，電池行業(yè)用鎳約4萬噸，約占2%。2025年的時候，全球鎳的消費量要增加到265萬噸，其中電池行業(yè)用鎳占的比重會占到10%左右。

鋰資源，我國目前70%鋰礦依靠進口，預(yù)計2020年，國內(nèi)鋰原料需求量達到2.85萬金屬噸。

趙小勇指出，我國前期新能源汽車主要用于公共交通，使用的動力電池主要以磷酸鐵鋰為主。因此預(yù)計2011-2027年，國內(nèi)新能源汽車動力蓄電池理論退役量，每年均是磷酸鐵鋰及其他電池的退役量高于三元電池的退役量。

“但是磷酸鐵鋰囿于回收價值低，影響了磷酸鐵鋰電池回收的積極性?！壁w小勇表示，賽德美自主研發(fā)的物流法，可以解決磷酸鐵鋰電池回收的經(jīng)濟性難題。

目前，動力電池回收技術(shù)工藝包括火法、濕法、生物法和物流法。但是火法、濕法、生物法技術(shù)工藝均有一定弱勢。

其中，火法工藝能耗高、無法直接回收有價材料，同時碳排放巨大，經(jīng)濟價值低。濕法工藝工藝能耗高、無法直接回收有價材料，同時碳排放巨大,經(jīng)濟價值低。生物法工藝有待進一步改進，距離產(chǎn)業(yè)化還有很長的路要走。

而由賽德美自主研發(fā)的物理法（精確拆解+材料修復(fù)），可實現(xiàn)單體電池實現(xiàn)全封閉、全自動拆解，實現(xiàn)了七種材料全組份回收，環(huán)保無污染。且正、負極材料修復(fù)后直接返回鋰離子電池行業(yè)。

“經(jīng)過賽德美物理法修復(fù)的材料，性能、循環(huán)、價格均保持了相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢?！壁w小勇強調(diào)。

整體來看，賽德美解決了磷酸鐵鋰回收經(jīng)濟性差的痛點，能夠促進磷酸鐵鋰技術(shù)路線的可持續(xù)發(fā)展。使得三元、磷酸鐵鋰電池回收均具備環(huán)保性、經(jīng)濟性。